Kenworth

Kenworth
Kenworth Emblema da fabricante em um Kenworth K104
Tipo	Divisão
Atividade	Manufatura
Fundação	1923 (101 anos) em Seattle, Washington, EUA
Fundador(es)	Harry Kent Edgar K. Worthington
Sede	Kirkland, Washington
Proprietário(s)	PACCAR
Website oficial	www.kenworth.com/ (em inglês)

Kenworth no México

Kenworth é uma fabricante de caminhões de Kirkland, Washington, Estados Unidos, um subúrbio de Seattle. Ela é uma subsidiária da PACCAR que também detém as marcas Peterbilt, DAF Trucks, Dynacraft e Leyland, e é também uma antiga fabricante de ônibus urbanos e escolares.

História

1912-1923: Gerlinger Motors

A Kenworth tem suas raízes na fundação da Gerlinger Motors em Portland, Oregon em 1912; a empresa era uma concessionária de carros e caminhões de propriedade dos irmãos George T. Gerlinger e Louis Gerlinger, Jr. Em 1914, os irmãos se expandiram para a fabricação de veículos, comercializando um caminhão chamado Gersix. Derivando seu nome de seu motor de seis cilindros em linha (um dos primeiros caminhões equipados com o tipo), o Gersix foi construído em aço estrutural, destinado ao uso comercial.

Embora o primeiro veículo tenha sido concluído em grande parte como um projeto paralelo, a construção pesada do Gersix foi procurada por madeireiros no Noroeste. Em 1916, a Gerlinger Motors mudou-se de Portland para Tacoma, Washington, alugando um prédio do empresário de Seattle Edgar K. Worthington.

Em 1917, a Gerlinger Motors entrou com pedido de falência e foi colocada à venda, com EK Worthington adquirindo a empresa com o parceiro de negócios Capitão Frederick Kent. Para enfatizar sua conexão com a fabricação de caminhões, a empresa foi renomeada para Gersix Motor Company. Em 1919, o capitão Kent se aposentou, com seu filho Harry Kent substituindo-o como sócio da empresa.

Em 1922, a Gersix produziu 53 caminhões em seu último ano localizado em sua fábrica na Fairview Avenue em Valley Street. Seguindo a forte demanda contínua da linha modelo, a empresa encontrou-se com US$60.000 para reincorporar e realocar sua sede.

1923-1930: Kenworth Motor Truck Company

Em janeiro de 1923, a Gersix Motor Company foi renomeada como Kenworth Motor Truck Company, combinando os nomes dos sócios Kent e Worthington. Sob o novo nome, a empresa mudou-se dentro de Seattle para 506 Mercer Street, e mais tarde para 1263 Mercer Street. Em contraste com os fabricantes de automóveis, a Kenworth se absteve de linhas de montagem, em vez de construir veículos em compartimentos individuais. A empresa também introduziu uma prática de construir veículos de acordo com as especificações do cliente (uma prática ainda oferecida pela Kenworth hoje).

Em 1926, a Kenworth expandiu sua linha de produtos, lançando seu primeiro ônibus. Em 1927, a produção aumentou de dois para três veículos por semana; no mesmo ano, a fabricação começou no Canadá (para evitar impostos de importação).

Em 1929, EK Worthington se aposentou, com Harry Kent se tornando presidente da empresa. Em outra mudança, para acomodar o aumento da demanda, a Kenworth mudou-se para uma fábrica maior em Seattle.

O início da Grande Depressão atingiu fortemente a empresa; inicialmente com boa saúde financeira, um declínio substancial em veículos novos e uma alta taxa de inadimplência forçaram a empresa a se adaptar. Em 1932, a Kenworth produziu seu primeiro caminhão de bombeiros, adaptados de seu caminhão comercial, os carros de bombeiros Kenworth estavam entre os equipamentos de combate a incêndio mais pesados da época.

Em 1933, os motores a diesel tornaram-se equipamentos padrão, substituindo totalmente os motores a gasolina. Na época, o óleo diesel custava 1⁄3 do preço da gasolina. Em outra inovação de design, a Kenworth introduziu a primeira cabine longa (cabine-leito) produzida em fábrica.

Em 1935, o Motor Carrier Act foi aprovado, introduzindo novos regulamentos de tamanho e peso para a indústria de caminhões nos Estados Unidos. Para cumprir a legislação, a Kenworth passou por uma extensa reformulação de sua linha de caminhões. Para atender às normas de peso, os novos caminhões receberam cabines e cubos de eixo de alumínio; suspensão de quatro molas foi introduzida, com barras de torção para os eixos traseiros. Em 1936, a Kenworth apresentou o Modelo 516, seu primeiro caminhão cabover (motor embaixo da cabine, ou COE); o eixo tandem 346 foi introduzido em 1937. Em 1937, Harry Kent morreu, com Philip Johnson tornando-se presidente da empresa.

1940: produção de guerra e venda da empresa

Em 1939, a Kenworth introduziu seus caminhões da série 500, que formariam a base de sua linha de caminhões comerciais em meados da década de 1950. No final da década de 1930, a demanda por caminhões começou a se recuperar, com a Kenworth produzindo 226 caminhões em 1940.

Após o início da Segunda Guerra Mundial, a Kenworth se converteu à produção de guerra, fornecendo ao Exército veículos de recuperação 6x6 M-1 de 4 toneladas. Em 1943, a empresa tornou-se fornecedora da Boeing, fabricando componentes para os bombardeiros B-17 e B-29. Para manter seus contratos com o governo, a Kenworth iniciou a produção do destruidor M-1 em uma instalação temporária em Yakima, Washington. No total, a empresa forneceria ao Exército 1.930 destruidores até o final da Segunda Guerra Mundial; para acomodar o grande aumento na produção, a Kenworth introduziu uma linha de montagem para produzir o veículo.

Em 1944, o presidente da empresa, Phil Johnson, morreu, deixando a propriedade dividida entre sua esposa e a esposa sobrevivente de Harry Kent e outro diretor da empresa. Sem interesse em possuir a empresa, os três inicialmente planejaram oferecer sua propriedade aos funcionários da empresa, mas o financiamento para a oferta nunca foi concluído. Em 1945, a propriedade da empresa mudou quando a Pacific Car and Foundry Company (atual PACCAR) negociou a compra da Kenworth como uma subsidiária integral. No final de 1946, Kenworth mudou-se novamente, após a compra de uma antiga fábrica da Fisher Body pela Pacific Car and Foundry; isso abrigaria toda a fabricação da Kenworth sob o mesmo teto.

Em 1948, a Kenworth redesenhou a cabine de sua linha de produtos COE, mais tarde apelidada de série 500 bull-nose ("nariz de boi").

1950: Expansão do mercado

Em 1950, a Kenworth havia crescido fora do noroeste do Pacífico, comercializando veículos na metade ocidental dos Estados Unidos e em quase 30 países em todo o mundo. Em 1951, a empresa recebeu um pedido de 1.700 modelos 853 da ARAMCO no Oriente Médio. O Modelo 801 foi introduzido como um caminhão basculante para movimentação de terra, adotando uma das primeiras configurações de cabine ao lado do motor.

Em 1955, a Kenworth iniciou o redesenho de sua linha de produtos COE, lançando o CSE (Cab-Surrounding-Engine); em linha com o bull-nose, o CSE compartilhava suas bases com os caminhões da série 500 e não tinha cabine basculante.

Em 1956, a Pacific Car and Foundry revisou sua propriedade da Kenworth, transformando-a de uma subsidiária independente em uma divisão. No mesmo ano, a série 900 foi introduzida com um novo chassi "drop-frame", com o cabover CSE substituído pelo COE da série K (derivado da série 900). Em 1957, a Kenworth encerrou a produção de ônibus, vendendo os direitos de sua linha de produtos.

Em 1958, a Kenworth tornou-se uma empresa irmã da Peterbilt , já que esta última foi adquirida pela Pacific Car and Foundry. Em 1959, a empresa expandiu ainda mais sua base de vendas, estabelecendo instalações no México.

1960: Modelos W900 e K100

Para a produção de 1961, a Kenworth passou por uma revisão substancial de sua linha de caminhões comerciais, estreando o W900 e o K900 (mais tarde renomeado como K100); os prefixos dos modelos W e K são derivados dos fundadores da empresa Worthington e Kent. O W900 estreou o primeiro redesenho completo da cabine convencional Kenworth desde 1939 com um capô basculante padrão. Semelhante em aparência ao K500 anterior, o K900/K100 recebeu uma cabine mais alta e as portas do W900.

Para atender à crescente demanda pelas novas linhas de produtos, a Kenworth abriu uma nova instalação de montagem em Kansas City, Missouri, em 1964. De 1964 a 1966, a Kenworth quase dobrou suas vendas anuais de caminhões. Em 1968, a empresa fundou a Kenworth Austrália; no lugar da importação e conversão, caminhões com volante à direita foram produzidos e desenvolvidos em Melbourne, Austrália. Em 1969, a Kenworth contratou Gary Ridgway, que trabalhou em seu departamento de pintura pelos próximos 32 anos, período durante o qual ele assassinou 48 mulheres como o "Green River Killer".

1970: Diversificação da linha de produtos

Durante a década de 1970, a empresa passou por uma expansão adicional, adicionando uma instalação totalmente nova em Chillicothe, Ohio, em 1974. O W900 e o K100 passaram por suas revisões mais substanciais, tornando-se o W900A e o K100C. A Kenworth adicionou duas novas linhas de produtos em 1972, adicionando o C500 6X6 para serviços pesados severos e o Hustler de cabine baixa COE (desenvolvido em conjunto com a Peterbilt e produzido no Canadá). No mesmo ano, a empresa controladora Pacific Car and Foundry adotou seu nome atual PACCAR.

Coincidindo com o 50º aniversário da empresa, as vendas anuais da Kenworth ultrapassaram 10.000 pela primeira vez em 1973.

Para 1976, a Kenworth lançou uma série de personalização emblemática, o VIT (Very Important Trucker) com um alto nível de recursos internos; distinguida por suas claraboias, a cabine leito Aerodyne foi a primeira cabine leito produzida de fábrica com altura livre (tanto para o W900 quanto para o K100). Para comemorar o bicentenário americano, a série VIT foi introduzida em uma série de edição limitada de 50 (com cada caminhão com o nome de um estado).

1980-1990

Em 1982 e 1984, respectivamente, o W900 e o K100 passaram por suas revisões mais substanciais, tornando-se o W900B e o K100E. Embora visualmente diferenciados pela adoção de faróis retangulares, as atualizações foram centradas em melhorar a economia de combustível, o manuseio na estrada e a confiabilidade.

Em 1985, o Kenworth T600 foi lançado pela empresa; em contraste com o W900, o T600 foi projetado com um eixo dianteiro recuado e um capô inclinado. Embora o último inicialmente tenha se mostrado controverso, a combinação melhorou a aerodinâmica, a eficiência de combustível e a capacidade de manobra. Pretendido como uma expansão da linha de modelos Kenworth, o sucesso do T600 levaria à introdução de designs semelhantes de vários fabricantes de caminhões americanos. Em 1986, o T800 foi lançado, adaptando o capô inclinado e o eixo dianteiro recuado para um chassi de serviço pesado; o T400 de capô mais curto foi lançado em 1988 como um caminhão de transporte regional.

Em 1987, a Kenworth introduziu o Mid-Ranger COE, seu primeiro caminhão médio. Compartilhado com a Peterbilt, o Mid-Ranger produzido no Brasil foi derivado do MAN G90 (uma versão larga do Volkswagen LT). Em 1992, o Mid-Ranger tornou-se o K300, quando a PACCAR mudou a produção para Sainte-Thérèse, Quebec.

Em 1993, a Kenworth abriu suas instalações em Renton, Washington, como sua terceira fábrica de montagem nos Estados Unidos.

Em 1994, o T300 foi apresentado como o primeiro caminhão Kenworth convencional de serviço médio, adaptando o T600 a uma classificação de peso GVWR Classe 7 inferior. O leito Aerocab foi introduzido, integrando a cabine leito Aerodyne II e a cabine do motorista como uma única unidade.

Em 1996, a Kenworth apresentou o T2000 como seu convencional aerodinâmico de última geração. Apesar de não substituir diretamente o T600 e o W900, o T2000 tinha um design completamente novo (o primeiro da Kenworth desde 1961). O primeiro Kenworth convencional de "corpo largo", o modelo dividia sua cabine com a Peterbilt, distinguindo-se por seus faróis montados no para-choque. O T2000 foi descontinuado em 2010.

Em 1998, a empresa controladora PACCAR comprou a fabricante britânica de caminhões Leyland Trucks, dois anos após a fabricante holandesa DAF Trucks (as duas se fundiram como Leyland DAF de 1987 a 1993). Dentro da PACCAR, a DAF desenvolveria caminhões COE para Kenworth e Peterbilt.

Anos 2000-presente: caminhões do século 21

Em 2000, a Kenworth redesenhou sua linha COE de serviço médio, com o K300 substituindo o design da MAN por uma cabine DAF 45 (Leyland Roadrunner). Após a queda na demanda por cabovers Classe 8, o K100E foi silenciosamente eliminado após a produção de 2002 na América do Norte; Kenworth Austrália continuando a produção do modelo.

Em 2006, a empresa lançou o K500, o maior COE já produzido pela empresa. Desenvolvido principalmente para aplicações fora de estrada, o K500 combinou o chassi do pesado C500 e a cabine COE do DAF XF; todos os exemplares produzidos de 2006 a 2020 foram vendidos para exportação.

Em 2008, a Kenworth passou por uma modernização de sua linha de modelos. O T600 passou por uma revisão substancial em sua aerodinâmica, tornando-se o T660. O T300 de serviço médio foi substituído pela família de modelos Classe 5-7 T170/T270/T370. O COE de cabine baixa voltou, baseado no DAF LF. Inicialmente comercializado como K260/K360, a linha do modelo foi renomeada para K270/K370 em 2013. O T660 seria descontinuado em 2017.

Para a produção de 2011, o T700 substituiu o T2000, adotando uma grade maior e faróis montados no para-lama. Para a produção de 2013, o T680 foi introduzido como o Kenworth convencional aerodinâmico de terceira geração, servindo como um único substituto para o T660 de corpo estreito e o T700 de corpo largo. O T700 foi descontinuado em 2014, enquanto o T660 foi descontinuado em 2017 (32 anos após a introdução do T600). Compartilhando a mesma cabine do T680, o T880 foi apresentado como o primeiro Kenworth de fuselagem larga para aplicações vocacionais, ao lado do W900S e da família de modelos T800.

Em 2018, o W990 foi apresentado como o carro-chefe convencional da linha de modelos Kenworth. Compartilhando a cabine de corpo largo do T680 e T880, o W990 é o capô convencional mais longo já produzido pela Kenworth. A partir da produção atual, o W900 continua fazendo parte da linha de modelos Kenworth (seis décadas após sua introdução).

Para a produção de 2021, a Kenworth introduziu três linhas de modelos de veículos elétricos, com o K270E, K370E e T680E alimentados por motores elétricos a bateria. Em 2021, a Kenworth lançou o T680 FCEV com uma frota de demonstração de 10 veículos na Califórnia. O T680 FCEV é alimentado por uma célula de combustível de hidrogênio da Toyota, tem seis tanques de hidrogênio e uma autonomia de mais de 300 milhas (480 km) com um peso de carga total de 80.000 libras (36.000 kg).

Em 2022, a Kenworth anunciou um novo T680. O T680 Next-Gen foi redesenhado com o futuro em mente. O novo modelo Next-Gen tem uma grade mais fina, mas mais alta do que o T680 original. Tem um para-choques dianteiro completamente novo. Como o 579 Next-Gen, ele tem um interior e volante totalmente novos.

Ligações externas

• (em inglês) Sítio oficial
• (em inglês) http://www.paccar.com/