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Custos logísticos são todos os custos relacionados com a logística de uma empresa, entre os quais se podem destacar os custos de armazenagem, custos de existência (stock), custo de ruptura de stock, custos de processamento de encomendas e custos de transporte. Os custos logísticos são, geralmente, os segundos mais importantes, só ultrapassados pelos custos da própria mercadoria. Por isso, saber gerir esses custos pode ser crucial para a sobrevivência da empresa (Ricarte, 2002). A gestão destes custos é feita através do planeamento de custo ou do pré-cálculo de custo pois estes permitem determinar os padrões de custo de produção ou produto/mercadoria (Chiavenato, 1991, p. 130).

O gestor logístico é responsável pela localização geográfica das matérias-primas, dos produtos em processamento e dos produtos acabados onde estes são pretendidos, ao menor custo total possível. A gestão da logística inclui o design e a administração de sistemas para o controlo de fluxo de materiais, produtos em processamento, e existências de forma a sustentar a estratégia de negócio. O principal objectivo da logística é atingir um determinado nível de serviço de cliente, ao menor custo total possível. A logística envolve trabalho detalhado e complexo. Os gestores logísticos são responsáveis pelo planeamento e administração deste trabalho. A logística procura criar valor para o cliente ao menor custo total. A nível estratégico, os gestores logísticos procuram atingir o nível de qualidade de serviço ao cliente previamente acordado, através da mais avançada competência operacional. O desafio é equilibrar o nível de serviço esperado e os custos de forma a atingir os objectivos do negócio. A missão do sistema logístico é medido em termos do custo total e do seu desempenho. A medição do desempenho está relacionada com a disponibilidade de existências, capacidade operacional e qualidade de esforço. Por outro lado, os custos logísticos estão directamente relacionados com o nível de serviço pretendido. De uma forma geral, quanto melhor o nível de serviço pretendido, mais elevado o custo logístico total. A chave para um desempenho logístico eficiente é desenvolver um esforço equilibrado entre o nível de serviço e o custo total. (Bowersox et al., 1996, p. 4-6, 8-9 e 20).

Segundo Bowersox et al. (1996, p. 5), para uma empresa individual, os custos logísticos representam geralmente 5 a 35% das vendas, dependendo do tipo de negócio, da área geográfica de funcionamento e do rácio peso/valor dos produtos e materiais. A logística representa um dos maiores componentes de custo de uma empresa, sendo apenas excedida pelo custo de manufactura ou de mercadorias vendidas por grosso ou a retalho. Apesar de implicar estes custos, a logística é vital para o sucesso de uma empresa. Esta acrescenta valor e traduz-se num aumento da competitividade, já que possibilita a melhoria do nível de serviço.

O custo logístico e a economia

De acordo com Coyle et al. (2003, p. 34-35), numa escala macro, o custo logístico absoluto, de um modo geral, aumenta com o crescimento da economia. Se o número de bens e serviços produzidos e consumidos aumentar, verifica-se um aumento do custo total relacionado com as actividades logísticas. A eficiência de um sistema logístico pode determinar-se através da relação do custo logístico total com o Produto Interno Bruto (PIB). Ao exprimir o custo logístico como percentagem do PIB, uma redução na percentagem traduz um aumento na eficiência do sistema logístico. Esta redução no custo logístico relativo permite uma maior competitividade das empresas, já que tem um impacto directo no custo da produção de bens.

Impacto do desenvolvimento de novas tecnologias no custo logístico

O desenvolvimento de novas tecnologias influencia o sector da logística. No início dos anos 90, o desenvolvimento de microprocessadores revolucionou a logística. Os processadores de dados de baixo custo foram particularmente significativos para as operações logísticas. Mais tarde, através da combinação de software avançado com hardware a baixo custo, o gestor logístico passou a ter um auxiliar de grande poder para efectuar as transacções, controlar o desempenho e apoio às decisões. Os recursos informáticos possibilitaram um nível de desempenho logístico nunca antes alcançado. Permitiram a gestão da logística como um processo integrado, desde o momento da procura, por parte do cliente, até à distribuição do produto acabado.

O desenvolvimento de microprocessadores foi acompanhado por um desenvolvimento de tecnologias de informação, tal como o EDI e o fax. Esta melhoria na troca de informação originou novas estratégias para atingir um melhor desempenho logístico (JIT, QR e CR, entre outros) e permitiu uma redução do custo logístico (Bowersox et al., 1996, p. 15-16).

O número de armazéns do sistema logístico

De acordo com Coyle et al. (2003, p. 297), decidir qual o número de armazéns que um sistema logístico deve possuir é uma das tarefas mais importantes do gestor logístico. Este defende ainda que esta decisão deve, de um modo geral, basear-se na avaliação do trade-off de custos.

Verificou-se então que o aumento do número de armazéns num sistema logístico afecta o custo de distribuição. O aumento do número de armazéns provoca, por um lado, uma diminuição do custo de transporte e do custo de vendas perdidas, e, por outro lado, um aumento do custo das existências e do custo de armazenamento. Utilizando o carregamento ferroviário ou rodoviário de lotes com taxas mais baixas por 100 libras diminui o custo de transporte. Por outro lado, o aumento do número de armazéns aproxima os armazéns do cliente e da área de mercado, reduzindo tanto a distância como o custo de transporte. O custo de armazenamento aumenta pois o espaço total aumenta sempre com um maior número de armazéns.

Factores que afectam os custos logísticos

Os autores Coyle et al. (2003, p. 63-69) consideraram que os custos logísticos são afectados por factores relacionados com a competitividade, o produto e as localizações, para melhor explicar o papel estratégico da logística numa empresa.

Competitividade

A competitividade é frequentemente interpretada como concorrência entre preços de venda. Apesar de este ser um factor a ter em conta, em diversos mercados, o nível de serviço é uma importante forma de competitividade. Por exemplo, se uma empresa pode garantir ao cliente a entrega dos produtos num período de tempo mais curto, então o cliente poderá minimizar o seu custo de existências. Através da melhoria do nível de serviço, a empresa aumentou a sua competitividade.

1. Período de aprovisionamento

Considerado como o intervalo de tempo que decorre desde que o cliente decide fazer uma encomenda até ao momento da sua recepção, o período de aprovisionamento afecta o nível das existências. Quanto menor o período de aprovisionamento, menor o nível de existências necessário e menor o custo.

Uma empresa pode melhorar o nível de serviço através da redução do período de aprovisionamento do cliente.

2. Substituibilidade

A substituibilidade afecta a importância do nível de serviço: quanto maior for a substituibilidade, maior deverá ser o nível de serviço correspondente. Caso ocorra ruptura de stock de um produto similiar a outros produtos existentes no mercado, o cliente poderá optar por um dos produtos concorrentes em vez de esperar o reabastecimento do produto que pretendia. Por outro lado, uma empresa poderá reduzir o custo de ruptura de stock aumentando o nível das existências ou investindo no transporte.

3. Efeito das existências

Ao aumentar o custo das existências (seja por aumentar o nível médio de stock ou por aumentar o número de encomendas), as empresas conseguem reduzir o custo de ruptura de stock. Isto é, existe uma relação inversa entre o custo de ruptura de stock e o custo das existências. É, no entanto, frequente as empresas estarem dispostas a aumentar o custo das existências apenas enquanto este aumento provocar uma redução maior no custo de ruptura de stock, isto é, até ao ponto em que o benefício marginal e o custo marginal se igualam.

4. Efeito do transporte

Um aumento do custo de transporte reflecte-se numa diminuição do custo de ruptura de stock. O aumento do custo de transporte pode fazer-se através da aquisição de um serviço de transporte de qualidade superior, por exemplo, passar de um meio de transporte marítimo para um meio de transporte ferroviário, de um meio de transporte ferroviário para um meio de transporte rodoviário ou mesmo do rodoviário para o aéreo. Um custo de transporte mais elevado pode ser ainda originado por viagens mais frequentes, transportando menores quantidades a taxas mais elevadas. Mais uma vez, as empresas estão geralmente dispostas a fazê-lo até ao ponto de igualdade entre o custo marginal de aumento do custo de transporte e o benefício marginal da diminuição do custo de ruptura de stock.

É de notar que, embora o efeito das existências e o efeito do transporte tenham sido analisados separadamente, é comum as empresas conjugarem o aumento do custo das existências e o aumento do custo de transporte, de forma a reduzir o custo de ruptura de stock. Além disso, um aumento no custo de transporte poderá levar a uma redução do custo das existências devido à posse de menores quantidades e períodos de posse mais curtos.

Estes factores de competitividade interagem entre si, razão pela qual devem ser geridos como um todo e não como factores isolados.

Produto

Um número considerável de factores relacionados com o produto afecta o custo logístico e a importância da logística. Entre os mais importantes, tem-se: o valor, a densidade, a fragilidade e, ainda, a necessidade de cuidados especiais de movimentação.

1. Valor

O valor do produto, normalmente, afecta os custos logísticos, nomeadamente, os custos de armazenagem, os custos das existências, de transporte, embalagem e até de movimentação.

As taxas de transporte reflectem o risco associado à movimentação dos produtos. Há, muitas vezes, uma maior probabilidade de danificação no caso de produtos de maior valor. Os custos de reembolso, por parte da empresa de transporte, caso esses produtos se danifiquem, são mais elevados. As empresas de transporte tendem a cobrar taxas mais elevadas para produtos de maior valor, já que os seus clientes têm geralmente capacidade de as pagar. Assim, quanto maior o valor do produto, maior o custo de transporte.

O custo de armazenagem e os custos das existências também aumentam com o valor do produto. Produtos de maior valor implicam maior capital investido nas existências, com custos de capital total mais elevados. Além disso, o risco associado à armazenagem de produtos de maior valor aumenta o possível custo de obsolescência e amortização. Por último, os custos de armazenagem aumentam com o valor do produto, uma vez que quanto maior o valor, mais complexos são os requisitos de armazenamento.

É de notar que o custo de embalar o produto é também superior, no caso de produtos com valor mais elevado, dado que a empresa tem de recorrer a materiais mais resistentes e protectores. Os equipamentos de movimentação desses produtos são também, frequentemente, mais sofisticados. As empresas, geralmente, estão dispostas a investir nesses equipamentos, de forma a minimizar o tempo de movimentação e diminuir a probabilidade de danificação do produto.

2. Densidade

Outro factor que afecta os custos logísticos é a densidade do produto, isto é, o quociente peso/volume. Um produto que tenha um peso baixo em relação ao volume que ocupa tem uma densidade baixa.

A densidade influencia os custos de transporte e de armazenagem: à medida que a densidade do produto aumenta, os custos de transporte e de armazenagem tendem a diminuir. Ao estabelecer as suas taxas, as empresas de transporte têm em conta o peso total que os seus veículos têm capacidade para transportar, já que exprimem as suas taxas em unidades monetárias por unidade de peso. Desta forma, estas empresas podem atribuir taxas mais baixas quanto se trata de produtos com densidade elevada, já que é possível caber mais peso num veículo. A densidade também afecta os custos de armazenagem. Quanto maior a densidade, menor o custo de armazenagem: com produtos de maior densidade é possível o armazenamento de mais peso por unidade de volume, isto é, verifica-se uma utilização mais eficiente do espaço de armazém disponível.

3. Fragilidade

Quanto maior a fragilidade do produto, mais elevados serão os custos de transporte e armazenagem. Produtos mais susceptíveis de serem danificados têm taxas de transporte mais elevadas, porque as empresas de transporte esperam uma maior probabilidade de o produto ser danificado no transporte. Por outro lado, os custos de armazenagem são elevados, seja para cobrirem as situações em há, de facto, uma danificação do produto, seja pela implementação de medidas ou requisitos extra, de forma a evitar que isso aconteça.

4. Necessidades especiais de manuseamento

Este factor está relacionado com o anterior, embora seja algo distinto. Alguns produtos podem necessitar de cuidados especiais ao serem manuseados, o que se vai reflectir nos custos logísticos, nomeadamente através do aumento do custo de armazenagem e do custo de transporte. Dentro dos requisitos especiais de manutenção pode-se destacar, por exemplo, veículos especiais de transporte, refrigeração e aquecimento.

Localização

Os factores relacionados com a localização de pontos fixos no sistema logístico, em relação ao mercado e a localização dos fornecedores, são extremamente importantes.

As localizações influenciam os custos logísticos, nomeadamente os custos de armazenagem e de transporte, sendo que estes tendem a aumentar com o aumento da distância entre os pontos do sistema logístico.

Exemplo:

No exemplo apresentado na Figura 1, a empresa B tem 1,50€ de vantagem no custo de produção (CP), em relação à empresa A. A empresa B produz a 7,00€ por unidade e a empresa A a 8,50€ por unidade. A empresa B, contudo, tem um custo de 1,35€ com o transporte de matéria-prima (0,60€ + 0,75€) e um custo de 3,50€ com o transporte do produto para o mercado M, tendo um custo total unitário de transporte de 4,85€. A empresa A tem um custo de 0,90€ com o transporte de matéria-prima e um custo de 1,15€ com o transporte do produto para o mercado, tendo um custo total unitário de transporte de 2,05€. A vantagem de 2,80€ no custo de transporte da empresa A compensa a desvantagem de 1,50€ no custo de produção. A empresa B poderá desejar procurar estratégicas alternativas para o seu sistema logístico, de forma a competir mais eficazmente em M. Por exemplo, a empresa B pode ter o custo unitário de 3,50€ em resultado do transporte como carga fraccionada (transporte de baixo volume do produto para o mercado). A empresa pode considerar a hipótese de utilizar um armazém em M e efectuar o transporte por via férrea de vagões completos, a custo de transporte mais baixo.

Análise do custo logístico total

Em 1956, Lewis, Culliton e Steele apresentam uma monografia acerca da economia do transporte aéreo, na qual defendem uma nova perspectiva do custo logístico. Introduzem uma visão integrada da logística e o conceito de custo total logístico. Segundo aqueles autores, o custo total logístico deve incluir todos custos necessários para responder aos requisitos de um sistema logístico. As empresas devem concentrar-se na redução do custo total logístico, mesmo que isso implique que alguns componentes do custo não tenham o menor valor possível. Segundo Coyle et al. (2003, p. 13), a diminuição do custo total de um sistema pode fazer-se através de uma avaliação de combinações alternativas de meios de transporte, número e dimensão de armazéns, localização de fábricas e armazéns e níveis das existências, entre outros. O conceito de custo total desencadeou o estudo acerca da inter-relação dos custos funcionais. Esta nova visão veio revolucionar a logística, já que, até à data, as empresas procuravam atingir o menor valor possível em cada componente do custo logístico, sem dar grande relevância ao custo total. Os gestores frequentemente procuravam reduzir os custos funcionais, tal como o de transporte, esperando que dessa forma fosse alcançado o menor custo total (Bowersox et al., 1996, p. 10-12 e 643 e Coyle et al., 2003, p. 13).

De um modo geral, o conceito de análise do custo total defende a afectação dos custos com base nas actividades, contestando a prática comum de usar a contabilidade tradicional por esta dificultar a identificação das actividades do sistema logístico que correspondem ao maior custo.

A afectação dos custos segundo a contabilidade tradicional agrupa os custos em contas como salários, rendas e serviços públicos, não identificando a responsabilidade pelos custos, das diversas operações da empresa. Por seu lado, a afectação dos custos com base nas actividades procura relacionar os custos relevantes com as actividades desenvolvidas de valor acrescentado. O conceito fundamental do agrupamento dos custos com base nas actividades defende que as despesas devem estar associadas à actividade que consome um recurso, em vez de estar associadas a determinada organização ou centro de custos, de forma a que o gestor logístico tenha a informação necessária para determinar se determinado cliente, encomenda, produto ou serviço é rentável. É importante referir que, além da identificação dos custos de cada actividade, devem também ser afectados aos factores que influenciam os respectivos custos, de forma a facilitar a avaliação de alternativas (Bowersox et al., 1996, p. 643 e 645-646).

Os custos referentes a cada actividade podem ser divididos em custos directos, indirectos e despesas gerais. Os custos directos ou operacionais provêm directamente do desempenho logístico; os custos indirectos resultam da repartição dos recursos pelas várias operações logísticas; as despesas gerais estão relacionadas com os gastos com iluminação e aquecimento, por exemplo, indispensáveis para todas as unidades organizacionais. O modo como os diversos custos são classificados influencia toda a análise do sistema, sendo, portanto, de extrema importância.

Por último, deve ser identificado o período de tempo durante o qual os custos em análise foram acumulados. Este processo apresenta alguma complexidade, já que muitas operações, desde a encomenda até à distribuição do produto final, são realizadas em antecipação da venda (Bowersox et al., 1996, p. 646-647).

A análise de custo total é muitas vezes focalizada apenas no custo das existências e no custo de transporte. Estes custos podem ser definidos num formato suficientemente geral para abranger as relações entre as actividades e os custos de funcionamento dos componentes logísticos com elas relacionados. Nesta abordagem, o custo total das existências inclui os custos de posse e de encomenda: impostos, armazenagem, capital, seguros, obsolescência e, ainda, controlo das existências, preparação das encomendas e comunicações, entre outros. O custo total de transporte inclui a contratação dos transporte e todos os custos decorrentes dos vários modos de transporte, incluindo os respectivos custos administrativos.

Esta abordagem justifica-se pelo facto de estas duas categorias de custos caracterizarem as dimensões temporais e espaciais de uma operação logística e por representarem, geralmente, 80 a 90 por cento dos custos totais de um sistema logístico (Bowersox et al., 1996, p. 649).

Segundo Coyle et al. (2003, p. 60), as abordagens mais elementares de análise de sistemas logísticos baseados no conceito de custo total são a análise a curto prazo ou estática e a análise a longo prazo ou dinâmica. Estes métodos comparam dois ou mais sistemas logísticos alternativos, calculando qual deles tem o menor custo total em determinada situação concreta.

Análise a curto prazo ou estática

Numa análise a curto prazo é considerada uma situação momentânea e os custos dos vários centros de actividade. A informação referente aos custos é avaliada para cada um dos sistemas alternativos em análise.

Em seguida, é seleccionado o sistema que corresponde ao menor custo total, na condição de que este esteja de acordo com as restrições impostas pela empresa ao sistema logístico. Este método analisa os custos associados a um sistema logístico apenas num determinado instante no tempo ou para um determinado nível de produção (Coyle et al., 2003, p. 60).

Análise a longo prazo ou dinâmica

Numa análise a longo prazo, o sistema óptimo é determinado com base no cálculo matemático do ponto de igualdade entre os sistemas em questão. Os sistemas podem ser representados por uma equação linear do tipo $y=a+bx$, em que y representa o custo total, a os custos fixos, b os custos variáveis por unidade e x a quantidade de produto.

Obtendo a informação relativa aos custos de cada sistema, podem determinar-se as equações e fazer a representação gráfica. Pode, então, determinar-se o ponto de igualdade dos sistemas e verificar qual o sistema com o menor custo total, em função da quantidade de produto.

Se não houver intersecções entre as equações dos vários sistemas em análise, a escolha deverá recair sobre o sistema cuja recta, para qualquer quantidade de produto, apresenta sempre menor custo total.

No caso de se considerarem três ou mais sistemas simultaneamente, a dois deles pode corresponder um ponto de intersecção, enquanto que o outro sistema tem sempre um custo total mais elevado. Se ocorrerem intersecções das três rectas correspondentes aos sistemas, verifica-se, geralmente, a existência de dois pontos relevantes de intersecção ou de indiferença. Uma terceira intersecção verificar-se-á para um custo total maior do que alguma outra função dos custos e não será relevante (Coyle et al., 2003, p. 61-63).

Exemplo

rsrA Tabela 1 representa uma análise estática. Neste caso, a empresa utiliza, actualmente, um itinerário ferroviário desde a fábrica e do armazém da fábrica até aos clientes. No armazém da fábrica, os químicos são embalados e depois transportados, por via ferroviária, para o cliente. Um segundo sistema proposto utilizaria um armazém orientado para o mercado. Os produtos seriam transportados da fábrica até ao armazém próximo do mercado e depois embalados e enviados para o cliente. Em vez de transportar todos os produtos por via ferroviária, a empresa transportá-los-ia por via marítima até ao armazém, aproveitando as taxas reduzidas do transporte de carga a granel. Então, depois de serem embalados, os químicos seriam transportados por via ferroviária do armazém até ao cliente. (pôr figura 2)

Neste exemplo, há um compromisso entre a redução nos custos de transporte e o aumento de espaço de armazém. Se a análise for estritamente estática (para o nível de produção em questão), o sistema proposto (Sistema 2) é mais dispendioso que o sistema utilizado actualmente (Sistema 1). Assim, a não ser que a análise forneça informação adicional favorável ao sistema proposto, a empresa continuará a utilizar o sistema actual.

Há, contudo, duas razões para seleccionar o sistema proposto. Em primeiro lugar, não é fornecida informação quanto aos requisitos de serviço do cliente. O novo armazém orientado para o mercado poderia fornecer um melhor serviço ao cliente e, portanto, aumentar as vendas e o lucro, compensando parte do custo mais elevado do Sistema 2. Em segundo lugar, se for feita uma análise dinâmica ao exemplo (ver Figura 3), pode verificar-se que, embora o Sistema 1 corresponda a um menor custo a um nível de produção de 50 000 unidades, o Sistema 2 passa a ser menos dispendioso por volta das 70 500 unidades. Assim, uma empresa que esteja numa situação de rápido crescimento das vendas pode querer planear uma mudança para o Sistema 2 no momento presente. O tempo de preparação do novo armazém pode necessitar de planeamento imediato. (pôr figura 3)

Uma outra razão para uma mudança para o Sistema 2, embora a empresa esteja de momento a ter custos mais baixos com outro sistema, é que a empresa espera que o Sistema 2 tenha custos mais baixos, no futuro. Dado que a preparação de um novo sistema demora, geralmente, algum tempo, a empresa pode iniciar a mudança no futuro próximo. Se a empresa está a crescer relativamente rápido, poderá atingir um nível de produção de 70 500 unidades num curto intervalo de tempo.

A análise dinâmica permite, ainda, calcular, matematicamente, o ponto de igualdade dos dois sistemas, em vez de apenas fazer a sua estimativa graficamente. Para tal, começa-se com a equação de uma recta ($y=ax+b$). Neste caso particular, a representa os custos fixos e b o custo variável por unidade. A variável x será o nível de produção. Se se pretende determinar o ponto de igualdade dos dois sistemas, deve-se inserir a informação relativa aos custos e igualar as duas equações. Como se mostra abaixo, os dois sistemas são iguais quando o nível de produção é de aproximadamente 70 500 unidades, o que corresponde a um ponto de indiferença entre os dois sistemas:

Sistema 1

Custo total = custo fixo + custo variável por unidade x número de unidades → $y=4200+0,0315x$

Sistema 2

$y=4800+0,0230x$

Ponto de igualdade

$4800+0,0230x=4200+0,0315$ → $x=70588$ unidades.

Outros custos relacionados com a logística

Qualidade

Segundo Courtois et al. (1997, p. 250-251), um produto de qualidade aumenta a competitividade de uma empresa. Um investimento na qualidade pode conduzir à fidelização dos clientes e à diminuição dos custos de produção. Além disso, permite eliminar as despesas suplementares relacionadas com produtos não-conformes, tais como os custos de garantia e do serviço pós-venda. Os problemas de não qualidade podem levar a determinadas ocorrências aleatórias na produção, tais como:

• níveis de existências elevados, para ter a capacidade de substituir um produto defeituoso;
• atrasos nas entregas devido à necessidade de verificação da qualidade num determinado lote;
• desmontagem de produtos acabados, caso seja detectado algum defeito.

Todas as ocorrências acima mencionadas impedem a redução do nível das existências e comprometem a competitividade da empresa. A organização global da empresa deve, assim, ser pensada numa óptica de Qualidade Total (Courtois et al., 1997, p. 271).

De facto, um dos aspectos que mais revolucionou a logística foi a aceitação a nível global do Total Quality Management (TQM). Segundo este conceito, a própria logística deve seguir padrões de qualidade exigentes e procurar, continuamente, atingir zero defeitos. Os custos logísticos uma vez gastos, não podem ser recuperados: se a qualidade falha, o desempenho logístico tem, geralmente, de ser invertido e repetido (Bowersox et al., 1996, p. 42).

Previsão da procura

De acordo com Courtois et al. (1997, p. 67), o ideal seria uma empresa produzir exactamente os produtos que os seus clientes vão, efectivamente, consumir. Uma empresa, independentemente da sua actividade e tipologia comercial, deve apoiar-se em sistemas de previsão fiáveis, de forma a tomar decisões que levem ao seu bom funcionamento e à sua longevidade.

Compreender o comportamento do consumidor tem um papel importante no funcionamento de uma empresa. A previsão da procura - isto é, do volume ou número de unidades que irão ser produzidas, transportadas ou vendidas - influencia o planeamento e a coordenação de um sistema logístico. Os consumidores têm a oportunidade de comparar preços, qualidade e serviço de várias empresas, exigindo produtos a preços competitivos e com qualidade. De facto, os requisitos logísticos para servir os clientes têm vindo a aumentar, levando algumas empresas a melhorar a sua capacidade de resposta ao cliente, por exemplo, funcionando vinte e quatro horas por dia, sete dias por semana (Bowersox et al., 1996, p. 222 e Coyle et al. 2003, p. 5).

Modelos de optimização do custo logístico

Existem vários modelos que podem auxiliar o gestor logístico quanto à escolha da configuração da rede logística. Estes modelos são muito abrangentes, podendo ser aplicados a vários problemas: localização de fábricas, centros de distribuição, fluxos de informação e materiais dentro do sistema logístico, entre outros. Estas técnicas procuram facilitar a comparação entre o funcionamento e o valor da relação custo/serviço, da rede logística actual, com redes logísticas alternativas. Dentro destes modelos, encontram-se os modelos de optimização.

Os modelos de optimização baseiam-se em procedimentos matemáticos exactos, que garantem uma solução óptima para a formulação matemática do problema. Isto é, pode ser provado, matematicamente, que a solução obtida com o modelo é a solução óptima.

Os modelos de optimização têm em conta as restrições do sistema e seleccionam a melhor solução, dentro das alternativas possíveis, recorrendo a técnicas como a programação matemática. Muitos modelos de optimização estão incorporados em programas para computador que podem ser adquiridos pelas empresas. Como exemplo destes modelos, pode indicar-se o modelo da quantidade económica de encomenda (EOQ). Este modelo fornece uma resposta específica para o equilíbrio entre o custo de encomendar e o custo do nível médio das existências, permitindo identificar a frequência de encomendas e o tamanho de lote a encomendar que correspondem ao menor custo total das existências (Bowersox et al., 1996, p. 254 e Coyle et al., 2003, p. 516-517).

As vantagens e desvantagens do uso de técnicas de optimização são tratadas nas abordagens deste tema. Ver, por exemplo, Coyle et al. (2003, p. 517 e 519):

• o utilizador tem a garantia de que encontra de facto a melhor solução possível, para as condições e dados considerados
• os modelos de optimização têm geralmente capacidade para lidar com sistemas com um grau de complexidade elevado
• a análise efectuada por estes modelos revela-se muito eficiente, já que todas as alternativas são exploradas
• pode explorar-se quais os efeitos da variação de determinados factores do sistema no custo total, já que o modelo recalcula a solução óptima para cada situação apresentada
• comparando a utilização de modelos de optimização com modelos heurísticos, verifica-se por vezes uma diferença significativa entre o lucro e os custos num caso e noutro.

Quanto a desvantagens, pode referir-se que na maioria das situações, a aplicação destes modelos requer recursos informáticos. Além disso, o uso da técnica de programação linear é limitado, já que implica que a formulação do problema seja determinística e possível de ser aproximada linearmente. A técnica de programação linear por si só não permite a consideração de custos fixos e custos variáveis de funcionamento logístico de uma instalação.

Referências

• BOWERSOX, Donald J.; CLOSS, David J. – Logistical management: the integrated supply chain process. Singapura: McGraw-Hill, 1996. ISBN 978-0-07-006883-4

• BOWERSOX, Donald J.; CLOSS, David J.; COOPER, M. Bixby – Supply chain logistics management. 2ª ed. Singapura: McGraw-Hill, 2007. ISBN 978-0-07-125414-4

• CHIAVENATO, Idalberto – Iniciação à administração da produção. São Paulo: McGraw-Hill, 1991. ISBN 978-0-07-480598-5

• COURTOIS, Alain; MARTIN-BONNEFOIS, Chantal; PILLET, Maurice – Gestão da produção. 4ª ed. corr. Lisboa: LIDEL, 2003. ISBN 972-757-031-3

• COYLE, John J.; BARDI, Edward J.; LANGLEY JR., C. John – The management of business logistics: a supply chain perspective. 7ª ed. Mason, OH: South-Western, 2003. ISBN 978-0-324-00751-0

• RICARTE, Marcos António Chaves – A importância dos custos logísticos na cadeia de suprimentos. [Em linha]. São Paulo: Widesoft Sistemas, 2002. [Consult. 15 Abr. 2008]. Disponível em WWW: <URL:http://www.pauloangelim.com.br/artigos3_52.html>.

Ligações externas

• Guia Log - Custo Logístico