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Primórdios da aviação

Desde a pré-história que o homem combatente sempre procurou uma posição mais elevada (por exemplo: uma colina) para usufruir de uma vantagem sobre os seus inimigos. A visão sobrelevada no campo de batalha fornecia uma vantagem adicional que permitia um melhor desenvolvimento táctico no terreno.

A história do poder aéreo começa na China, na dinastia Shu Han (220-280 a.C.). Zhuge Liang, estadista e estratega chinês durante a altura dos Três Reinos, fez uso de lanternas aéreas com o objectivo de optimizar os meios de sinalização militar. Na actualidade, estas lanternas são conhecidas como as Lanternas de Kongming, comummente referidas como balões de papel.

Pioneiros da aviação

A 3 ou a 8 de Agosto de 1709, na Sala dos Embaixadores do Paço Real, perante o Rei D. João V e outras entidades, o padre Bartolomeu de Gusmão fez elevar a cerca de 4 metros de altura um pequeno balão de papel, cheio de ar quente.

A janela tecnológica para uma nova forma de guerra ficou aberta quando, a 4 de Junho de 1783, os irmãos Montgolfier voaram pela primeira vez num balão de ar quente em Anonay, França. Ainda no mesmo ano, Girond de Villete, em companhia de Pilatre de Rozier, realizaram uma ascensão em França, referindo a importância que os balões poderiam assumir na observação dos movimentos de tropas adversárias. Dez anos depois, o balão já era utilizado no campo de batalha. Em 1794, a França criava uma escola e depois corpos de balões militares; no mesmo ano, o balão já era empregue na batalha de Maubeuge e, no ano seguinte, no cerco de Mainz. Assim, o balão passava a ser parte do arsenal de guerra, embora fosse apenas para efeitos de reconhecimento aéreo.

A 17 de Dezembro de 1903, na cidade de Kitty Hawk, no estado norte-americano de Carolina do Norte, os irmãos Orville e Wilbur Wright realizaram pela primeira vez na história da humanidade um voo com um objecto mais pesado que o ar.

Em Portugal, seis anos depois do êxito dos irmãos norte-americanos, no dia 17 de Outubro de 1909, Armand Zipfel, descolou a bordo do seu avião Voisin Antoniette para um voo curto junto à Torre de Belém. Segundo os relatos da época, tratou-se de um voo a uma altura de oito metros e percorreu uma distância de 180 metros. Foi este o primeiro voo de um avião em Portugal.

Primeira Guerra Mundial

Passados 10 anos sobre o primeiro voo dos irmãos Wright, deu-se início à Primeira Guerra Mundial. O avião, apesar de ainda estar a dar os primeiros passos, foi ainda assim empregue nos campos de batalha de ambas as frentes, como meio de reconhecimento aéreo.

Quando, no verão de 1914, os exércitos alemães iniciaram a invasão da França e da Bélgica, os aviões rapidamente se tornaram numa mais-valia. As unidades aéreas militares começaram a substituir a cavalaria ligeira nas missões de reconhecimento. Quando o avanço dos exércitos alemães foi estancado nas trincheiras, não havia melhor alternativa que utilizar os aviões nas missões nas missões de reconhecimento atrás das linhas inimigas.

Simultaneamente, os entendidos da aviação se perguntavam: "Como negar ao inimigo a utilização da sua aviação?".

Em Outubro de 1914 um observador do Royal Flying Corps (RFC), a bordo de um avião de reconhecimento, levantou-se do seu assento e abriu fogo contra um avião alemão, empenhando uma espingarda. Ambos os observadores dispararam entre si sem conseguirem acertar um no outro. Isto levantou a necessidade da incorporação de armamento no avião, com capacidade de derrubar o avião inimigo.

O primeiro caça a ser desenhado e utilizado no campo de batalha foi o alemão Fokker Eindeker. Tanto o RFC como o Armée de l'Air perderam a superioridade aérea sobre o campo de batalha, tendo sofrido baixas face ao avanço da aviação alemã. Contudo, muito rapidamente, os britânicos construiram os caças Bristol Scout e Morane Saulnier e os franceses os Spad.

O principal traço da guerra aérea, de 1917 até ao final da guerra, foram os combates aéreos. Combates aéreos com mais de 50 aviões passaram a ser uma rotina diária sobre os diversos campos de batalha.

Em Agosto de 1917, no decorrer de um conflito aéreo caótico e ainda no seu início, o Ministério da Guerra britânico determinou a constituição de um grupo de trabalho, sob a chefia do general Jan Smuts, com o objetivo de encontrar soluções sobre o futuro da aviação militar britânica. O relatório concluía, em agosto de 1917, a constituíção de uma força aérea independente, pela criação do Ministério do Ar e pela transferência de todos os aviões da Real Serviço Aéreo da Marinha (RNAS) e do RFC para este novo ramo das forças armadas, a Real Força Aérea. Este relatório, pela sua importância para o futuro da aviação militar em todo o mundo, ficou conhecido como a "Magna Carta do Poder Aéreo". A RAF foi criada em Abril de 1918, praticamente no fim da guerra, chefiada pelo Air Vice Marshal Hugh Trenchard, tornando-se a primeira força aérea independente.

Durante todo o conflito da Grande Guerra o papel da aviação militar foi muito limitado, sendo fundamentalmente limitado às missões de reconhecimento aéreo. Nunca teve um contributo decisivo no evoluir das campanhas terrestres.

Quando se deu o armistício em 1918, a industria aeronáutica francesa, a maior e mais evoluída do mundo, empregava 183000 pessoas, os britânicos 202000, dos quais 67100 eram mulheres e rapazes, e os alemães entre 110000 e 140000. No fim da guerra o Armée de l'Air tinha nas suas guarnições 90000 oficiais, sargentos e praças, para cerca de 11000 aviões, os britânicos 291000 militares para 22000 aviões e os alemães 80000 militares para 9000 aviões. No total, durante a guerra, a França construiu 52000 aviões, a Grã-Bretanha 43000 e a Alemanha 48000.

Período entre guerras

O período entre ambas as guerras mundiais, entre 1918 e 1939, compreendeu apenas duas décadas mas apresentou-se como um período de grande desenvolvimento tecnológico no ramo armado da aviação. A aplicação do alumínio na construção das estruturas dos aviões, as fuselagens, foi um dos maiores avanços na industria aeronáutica. Esta liga metálica é ainda hoje a escolhida para a construção da estrutura dos aviões. A sua utilização deve-se às suas características específicas de leveza, flexibilidade e resistência, além de ser 30% mais leve que o aço.

Nos primórdios da aviação, a fuselagem dos aviões era construída em madeira. Com a introdução desta nova liga metálica, complementada com motores mais evoluídos e mais potentes, foi possível desenhar novos perfis aerodinâmicos, construir aviões mais leves e resistentes, voar mais rápido e mais longe, com mais armamento e com um menor consumo de combustível.

As lições aprendidas durante a Grande Guerra foram aproveitadas pelos teóricos do poder aéreo no desenvolvimento de novos conceitos e doutrinas de emprego desta nova componente no campo de batalha. Giulio Douhet, Hugo Trenchard, Jack Slessor e Billy Mitchell foram os principais pensadores que iriam, baseados nas lições aprendidas, transformar a forma e o modo de fazer guerra.

Douhet, um oficial artilheiro italiano, embora não sendo piloto, foi comandante de um batalhão de aviação. As suas teorias sobre o emprego do poderio aéreo ficaram claramente expressas no seu livro "Comando do Ar". Giulio Douhet defendia que o poder aéreo, através do bombardeamento aéreo, poderia devastar as nações inimigas, tornando discutível a necessidade de guerras terrestres. Um importante pré-requisito da doutrina de Douhet era a superioridade aérea; afirmava que a aviação deveria ter a capacidade de atacar à sua vontade e negar à aviação inimiga a condução de ataques semelhantes. A sua declaração de que "a supremacia aérea significa a vitória, ser vencido no ar significa a derrota e a aceitação dos termos que o inimigo decida impor" seria de tal forma profética que, ainda hoje passados mais de 80 anos, o conceito é verdadeiro e essencial ao sucesso das operações militares da actualidade.

Depois da obtenção da supremacia aérea, a aviação pode atacar os centros vitais governamentais, industriais e populacionais. Douhet nunca fez distinção entre alvos militares e civis, nem entre combatentes e não combatentes.

Billy Mitchell, oficial e piloto no Exército dos Estados Unidos, Hugh Trenchard e Jack Slessor, oficiais pilotos do RFC britânico, embora todos eles seguidores da "doutrina" de Douhet, divergiam do seu pensamento, nomeadamente na aplicação do bombardeamento estratégico. As suas doutrinas, mais tarde aplicadas pela Real Força Aérea e pelas Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos, iriam ser aplicadas durante a Segunda Guerra Mundial.

Tanto Mitchell como Trenchard eram defensores acérrimos de uma aérea independente. Mitchell acreditava que o poder aéreo seria, no futuro, a força dominante. Embora defensor do bombardeamento estratégico, ao contrário de Douhet, não favorecia o ataque aéreo indiscriminado contra civis.

Segunda Guerra Mundial

A estratégia aérea concebida pelos teóricos do poder aéreo para a Segunda Guerra Mundial assentou em três pilares: a defesa aérea, o bombardeamento aéreo estratégico e o apoio aéreo às tropas terrestres.

Com o desenrolar da guerra, como forma de contrariar as operações alemãs na Batalha do Atlântico, onde os submarinos alemães atacavam os comboios aliados, foi também teorizada e realizada toda uma campanha aérea que procurava a detecção e destruição dos submarinos alemães. Esta campanha, onde o arquipélago dos Açores desempenhou um papel muito importante, foi um sucesso ao conseguir diminuir a ameaça submarina para níveis aceitaveis a partir de 1943. Anos mais tarde, as lições aprendidas na campanha aérea da Batalha do Atlântico foram fundamentais no desenvolvimento táctico contra a ameaça submarina do Pacto de Varsóvia, durante a Guerra Fria.

Um dos pilares da guerra aérea durante a segunda grande guerra era a defesa aérea. Defendida por Douhet, era importante para a criação de uma superioridade aérea que prioritariamente defendesse as infraestruturas, industrias, bases militares e populações contra atacaques da aviação inimiga. Neste contexto, a Batalha de Inglaterra tornou-se num campo de experiências e testes, onde pilotos da Real Força Aérea foram capazes de combater e vencer a campanha de bombardeamento estratégico montada pela Luftwaffe. Com esta campanha, ficaram famosas as palavras de Wiston Churchill: Nunca tantos deveram tanto a tão poucos. Durante a Batalha de Inglaterra, a Luftwaffe definiu correctamente como alvos prioritários, numa primeira fase, as infraestruturas aeronáuticas, os aviões e as instalações militares; assim, o objectivo definido era o de reduzir ou anular a capacidade da RAF de combater e criar uma situação de superioridade aérea para a posterior invasão das ilhas britânicas correr bem. Embora com pesadas baixas, a campanha aérea alemã parecia, inicialmente, estar a ser um sucesso. No sul da Grã-Brtanha, a maioria dos aeródromos estavam fora de serviço, havia um grande número de aviões destruídos no chão, e as fábricas não conseguiam produzir aviões suficientes para substituir os danificados e destruídos pelos alemães. Subitamente, Hermann Goering, comandante supremo da Luftwaffe, decidiu mudar de objectivo por razões políticas, alterando o centro de gravidade da campanha e dando directivas para o ataque às cidades passar a ser a prioridade, em detrimento dos ataques aos aeródromos e infraestruturas. O resultado desta mudança permitiu à RAF recuperar e contra-atacar. O resultado final foi uma derrota alemã na Batalha de Inglaterra.

O Tratado de Versalhes, assinado pelos beligerantes da Primeira Guerra Mundial, aniquilou as capacidades de guerra aérea da Alemanha. o Artigo 198 do tratado, denominado "Clausulas Aéreas", era claro: as forças armadas da Alemanha não poderão possuir qualquer força aérea militar ou naval. Em 1926, o Acordo Aéreo de Paris, assinado pelas nações aliadas e a Alemanha, tornava menos restritivas as limitações impostas à aviação alemã, permitindo o desenvolvimento de aviões civis de transporte de passageiros e mercadorias. Graças a isto o estado alemão começou, a partir do início dos anos 30, a desenvolver a sua aviação militar. Na Alemanha, durante os anos 30, o general Walter Wever, o primeiro chefe da Luftwaffe, era um seguidor das ideias de Giulio Douhet e um adepto do bombardeamento estratégico de longo alcance. Wever morreu num acidente aéreo, não tendo tido tempo para por em marcha os seus planos. Já com Hermann Goering com chefe da Luftwaffe, esta concepção foi abandonada a favor dos bombardeiros médios.

Do lado dos aliados, homens como Trenchard e Mitchell eram defensores do bombardeamento estratégico. Das suas ideias nasceram os fundamentos do planeamento aéreo ofensivo aliado contra as forças do eixo. Para cumprir os objectivos delineados, foram construídos bombardeiros pesados como os Liberator, os Halifax e os Lancaster britânicos, e os B-17, B-24 e B-26 norte-americanos. Embora Mitchell fosse uma personagem polémica e revolucionária, conseguiu angariar apoio de várias entidades militares. O general H. H. Hap Arnold, comandante das Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos (USAAF) afirmou que "a respeito do bombardeamento estratégico, as ideias eram de Douhet, modificadas pelo nosso próprio pensamento sempre com respeito à nossa defesa". Claire Chenault, um dos mais importantes pensadores norte-americanos sobre o poder aéreo, era, nos anos 30, um defensor do emprego ofensivo do poder aéreo. Chenault ensinava aos seus alunos que o livro de Douhet, Comando do Ar, era a bíblia. Aos alunos era ensinados que o futuro apontava para ataques aéreos massivos contra os centros vitais do inimigo, enquanto as forças terrestres e marítimas seriam ignoradas.

A partir de 1942, com a entrada dos Estados Unidos na Guerra, depois do ataque surpresa dos japoneses a Pearl Harbor em Dezembro de 1941, foi desenvolvida uma intensa campanha de bombardeamentos aéreos estratégicos contra o eixo. A partir de 1943, a campanha aérea aliada, reforçada pela teoria e prática do poder aéreo norte-americano, continuou os ataques estratégicos nomeadamente contra a Alemanha. Poderosos ataques eram planeados e realizados, por vezes com formações de mais de mil aviões de uma só vez. São exemplo os ataques massivos a Berlim, no final de 1943, com mais de dois mil aviões, a Augsburge Cux Haven em 1944, também com mais de dois mil aviões, e durante 1945 os ataques aéreo contra Berlim, Essen e Dortmund, com formações de mais de mil aviões cada. No dia 30 de Agosto de 1944, 360 aviões da RAF atacaram com bombas incendiárias a cidade de Stetin, hoje em dia na Polónia. Em Konigsberg, no mesmo dia, o ataque com 500 toneladas de bombas incendiárias foi de tal forma devastador que o centro medieval da cidade ardeu por completo.

Durante estes ataques as baixas dos bombardeiros aliados eram bastante elevadas, principalmente nos ataques diurnos. As principais baixas eram fundamentalmente provocadas pelos caças da Luftwaffe e pelas defesas antiaéreas alemãs. O comandante das forças aéreas norte-americanas, Hap Arnold, tinha a perfeita consciência que os bombardeiros sem a devida protecção dos caças não conseguiriam obter o comando do espaço aéreo alemão. Assim, a chegada ao teatro europeu do caça P-51 Mustang, equipados com depósitos auxiliares de combustível para escoltar os bombardeiros durante todo o percurso, faz com que as baixas começassem a diminuir. O uso destes caças de longo alcance, técnicamente e tacticamente alteraram o equilibrio das forças aéreas até ao final da guerra.

Na guerra anterior, não existiam comunicações entre os aviões e as forças terrestres, nem mesmo entre aeronaves. As comunicações feitas entre ambas as forças era feita através de sinais luminosos e sinais. Contudo, no período entreguerras, as comunicações entre aeronaves começaram a disseminar-se até se tornarem na regra. No início da segunda grande guerra, todas as forças aéreas envolvidas no conflito dispunham de comunicações rádio por voz entre os aviões e as forças terrestres. A chegada desta tecnologia providenciou um grande avanço tecnológico na área da aviação.

A Blitzkrieg, termo alemão para guerra relâmpago, foi uma táctica militar de nível operacional, desenvolvida pela Wehrmacht, que utilizava força móveis em ataques rápidos de surpresa, não dando tempo para as forças inimigas organizarem uma defesa. Os seus três elementos essenciais eram: o efeito surpresa, a rapidez de manobra e a brutalidade do ataque. A desorganização e desmoralização do inimigos e das suas forças, simultaneamente paralisaram os centros de comando e defesa dos aliados. O general alemão Von Manstein foi o primeiro a desenvolver esta nova táctica militar. Posteriormente, o general Heinz Guderian, um dos maiores inovadores militares alemães da segunda guerra mundial, melhorou e continuou o desenvolvimento da guerra relâmpago.

Pela primeira vez no campo de batalha moderno foi possível coordenar o emprego conjunto da infantaria, carros de combate e poderio aéreo. A importância esta conjugação de forças era de tal força elevada que a Luftwaffe passou a focar o seu esforço de guerra no desenvolvimento e produção de aviões com as características necessárias para empregar este conceito, resultando em famosos aviões como o Junkers Ju 87. Foi ao usar esta táctica revolucionária que a wehrmacht venceu, com uma rapidez nunca antes vista na história militar, os exércitos aliados nos primeiros anos da Segunda Guerra Mundial, principalmente na Invasão da Polónia, da Dinamarca, dos Países Baixos e da França.

Esta táctica inovadora teve tal sucesso que ainda hoje continua a ser utilizada nos modernos campos de batalha, tanto em guerras convencionais como híbridas. No final da Segunda Guerra Mundial, todas as forças aéreas adoptaram e desenvolveram tácticas de apoio de fogo aéreo baseados no conceito da Blitzkrieg.