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John Judd começou a trabalhar com Jack Brabham no início da década de 1960, quando Brabham estava a correr carros de Fórmula 1 Cooper-Climax e Judd estava a trabalhar no programa de desenvolvimento de Coventry Climax. Com os novos regulamentos F1 em 1966, Judd foi trabalhar com a Repco e depois em 1969 começou a preparar a Cosworth DFVs para a Jack Brabham Conversions. Quando a Brabham vendeu a equipa Brabham a Bernie Ecclestone em 1971, reorganizou as suas empresas e a Jack Brabham Conversions tornou-se Engine Developments Ltd., com Judd e Brabham como parceiros no negócio. Nos anos que se seguiram, a Engine Developments preparou motores Cosworth para muitas equipas de F1, tais como Williams, Arrows, Lotus, Ensign e Fittipaldi. No final dos anos 70, a empresa expandiu-se para a preparação de motores Cosworth DFX Indycar. Em 1980, no entanto, a Engine Developments foi convidada pela Honda a desenvolver um novo motor de Fórmula 2. Estes foram utilizados com grande sucesso pela equipa Ralt F2 de Ron Tauranac entre 1980 e 1984, quando obtiveram 23 vitórias e ganharam três Campeonatos Europeus de F2. Ao mesmo tempo, os motores Cosworth de Judd ganharam o título de Fórmula 1 em 1982 com Williams de Keke Rosberg. A relação Ralt-Honda continuou na nova Fórmula 3000, mas à medida que se desvaneceu, e a Honda concentrou-se nos seus próprios esforços na Fórmula 1, Judd e John Jakeman conceberam uma nova família de motores V8 para CART, Fórmula 3000 e F1.Judd entrou na F1 em 1988 com o motor CV normalmente aspirado que foi utilizado por Williams, Ligier e Leyton House March. O AV tornou-se um motor Fórmula 3000 competitivo e o BV foi corrido na América, mas ganhou apenas a corrida com a vitória de Bobby Rahal em Pocono em 1988. O CV foi substituído por um novo V8 em 1989 - concebido EV - e este foi utilizado pela Leyton House, enquanto a Lotus e Brabham utilizaram os motores CV mais antigos. Em 1990 as três equipas utilizaram o VE, mas em 1991 Judd concebeu um motor V10 para a Scuderia Italia. O GV era bastante competitivo e JJ Lehto utilizou um para terminar em terceiro lugar em Imola, mas em 1992 a Scuderia Italia mudou para motores Ferrari e Judd forneceu a equipa Brabham em dificuldades. No final do ano o GV foi transformado no Yamaha OX10 e os motores foram utilizados pela Tyrrell em 1993 e 1994 e 1995. Em 1996 Judd concebeu a JV - que era conhecida como Yamaha OX11, a primeira da nova geração de pequenos e leves F1 V10s. A Yamaha fez um acordo com Arrows em 1997 e na Hungria Damon Hill chegou perto da vitória, mas teve de se contentar com o segundo lugar nas voltas finais. A Yamaha foi deixada ao abandono no início de 1998 quando Arrows anunciou que iria utilizar os seus próprios motores de F1, mas Judd tem continuado o seu trabalho de desenvolvimento. Os motores de Judd foram também utilizados em corridas de carros desportivos e como fornecedor de motores da FIA para a Fórmula 3000 (1995-98 e 1999-2001). Também esteve envolvido no desenvolvimento dos motores para a Nissan Primera, que ganhou o Campeonato Britânico de Automóveis de Turismo de 1998.