Usuário:Dbastro/Testes/Blue Riband
A Fita Azul (pronúncia: /ˌbluː ˈrɪbənd/) é oficial, prêmio dado ao navio de passageiros de atravessar o Oceano Atlântico a oeste, em serviço regular, com o recorde de maior velocidade. O termo foi emprestado da corrida de cavalos e não foi amplamente utilizado até depois de 1910.[1][2] Sob as regras não escritas, o registro é baseado na velocidade média , em vez de passagem de tempo, porque os navios seguem rotas diferentes.[3] Tradicionalmente, um navio é considerado um "recordista" de que se ganha o leste recorde de velocidade, mas não é creditado com a Fita Azul, a menos que ele ganha mais difícil oeste de registro contra a corrente do Golfo.[1]
Este registro de disjuntores
[editar | editar código-fonte]Dos 35 Atlântico forros mantenha a Fita Azul, 25 foram Britânica, seguido por cinco alemão, três Americanos, assim como cada um de Itália e de França. Treze foram Cunarders (além de Queen Mary, da Cunard White Star), 5 por Estrela Branca, com 4 propriedade Norddeutscher Lloyd, 2 por Collins, 2 por Inman e 2, através de Guion, e cada um por British American, Great Western, em Hamburgo, a América, a Linha italiana, a Compagnie Générale Transatlantique e, finalmente, os Estados Unidos Linhas.[1] Muitos desses navios foram construídos com substanciais subsídios do governo, e foram concebidos com militares considerações em mente.[3] Winston Churchill estima que os dois Cunard Rainhas ajudou a encurtar a Segunda Guerra Mundial por um ano.[4] O último Atlântico forro para segurar a Fita Azul, Estados Unidos, foi concebido para seu uso potencial como uma troopship bem como a seu serviço como um comercial de passageiros de linha regular.[3]
Não houve formal prêmio, até 1935, quando Harold K. Hales (1868-1942), um político Britânico e proprietário de Hales Irmãos empresa de transporte, doou o troféu.[5] As regras para o Hales Troféu são diferentes das regras tradicionais para o Fita Azul. O Hales Troféu pode ser ganho por qualquer tipo de superfície comercial de passageiros da embarcação para uma travessia em qualquer direção. O primeiro navio diferente, uma linha regular para receber o troféu foi o de passageiros/ferry Hoverspeed Grã-Bretanha quando ela estabeleceu um novo recorde de velocidade para um navio comercial em sua leste de entrega viagem sem passageiros, em 1990.[6] no Entanto, os Estados Unidos permanece como com o titular da Fita Azul porque todos registo subsequente breakers não estavam no Atlântico, o serviço de passageiros e suas viagens foram para leste.[1]
História
[editar | editar código-fonte]Pacote enviado (1812-1838)
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A era moderna da "forros" foi criado pela Bola Preta Linha que começou a operar em 1818. O pacote de navios foram contratadas pelos governos para levar mail e também passageiros transportados e oportuna itens, tais como jornais. Até este ponto, não houve regular passagens anunciado por navios a vela. Eles chegaram na porta, quando podiam, dependente do vento, e a esquerda, quando eles foram carregados, visitar com frequência a outras portas para completar a sua carga. A Bola Preta Linha comprometeu-se a sair de Nova York em um dia fixo do mês, independentemente de carga ou de passageiros. O serviço levou vários anos para estabelecer-se e não foi até 1822 que eles aumento de viagens de dois por mês, e reduzido a passagem de trinta e cinco guineas. A sensação trouxe em concorrentes como o Estrela Vermelha de Linha , que também aprovou datas fixas. A média de passagem de pacotes de Nova York para o Liverpool foi de 23 dias para o oriente e 40 dias para o ocidente. Mas este era um período onde o costume relatado passagens foram de 30 e 45 dias, respectivamente, enquanto para o oeste passagens de 65 a 90 dias animado nenhuma atenção. A melhor viagem de Nova York para o Liverpool, naqueles dias, era de 15 dias, 16 horas alcançado no final de 1823 pelo navio de Nova York (embora muitas vezes reportado incorretamente como Canadá). A oeste, a travessia tinha um registro notável de 15 dias, 23 horas definidas pelo Bola Preta do Columbia , em 1830, durante uma anormalmente prolongado período de easterly tempo que viu vários outros pacotes de navios, fazendo com que a jornada de 16 para 17 dias. Capitão José Delano foi relatado para ser "com os Bancos da terra nova, em dez dias". Para o oeste travessias nunca foram muito melhorado pela vela pacotes embora a famosa Jaqueta Vermelha reduzida a leste do horário de 13 dias, 1 hora e 25 minutos de doca a doca, em 1854. Mas por esse tempo a navios foram concentrando-se no mais longos para a China e Austrália, embora ele levou muitos anos para barcos a vapor para substituir o clippers ainda no Atlântico.[3][7]
Remadores (1838-72)
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Em 1832, Junius Smith, advogado norte-Americano virou comerciante de Londres, publicou a ideia de construir uma linha de transatlânticos a vapor na América Rail Road Jornal.[8] Depois de receber nenhum apoio para vários anos, seu plano ganhando credibilidade, quando o Escocês construtor de navios, Macgregor, Laird tornou-se um investidor.[2] Smith, que é muitas vezes considerado o Pai do Atlântico Forro, formou o Britânico e o Americano Companhia de Navegação a Vapor para operar uma Londres-Nova York serviço. Sobre o mesmo tempo, a questão do Atlântico barcos a vapor foi discutido em um 1835 diretor da reunião da recém-formada estrada de ferro Great Western, quando a linha do engenheiro-chefe, Isambard Kingdom Brunel , supostamente, brincou dizendo que a linha poderia ser feito mais através da construção de um navio a vapor para executar entre Bristol e Nova York. Os investidores necessários foram recrutados por Brunel amigo, Thomas Guppy, uma Bristol engenheiro e empresário.[9] No ano seguinte, a Great Western, Empresa Naval foi estabelecido, mesmo que a linha férrea ainda estava a anos de conclusão.[10]
Na primavera de 1838, Brunel Great Western estava pronto para o mar, mas Smith primeiro navio ainda estava sem motores. Quando Great Western agendada a sua primeira vela, Laird sugeriu que Britânicos e Americanos carta para o Mar da irlanda do navio Sirius de St. George Steam Packet Company para duas viagens para bater Great Western.[9] Enquanto o Sirius deixou de Cork, Irlanda, quatro dias antes da Great Western partiu Avonmouth, Great Western, ainda veio dentro de um dia de ultrapassagem Sirius para Nova York.[3] Para concluir a viagem, Sirius foi forçado a queimar as longarinas, quando o carvão correu para baixo.[9] Com o seu sentido oeste, passando 8.03 nós (14.87 km/h), Sirius é muitas vezes considerado o primeiro titular da Fita Azul, apesar de o termo não ser usado por várias gerações.[1] Great Western - se tornou-se o protótipo de todos os bem-sucedida de madeira remadores e fez uma Fita Azul voyage em 10.03 nós (18.5810,03 nós (18,58 km/h) como atraso de 1843.[3]
A Cunard Line iniciou suas Liverpool-Halifax-Boston serviço, em 1840, com quatro navios, que foram ligeiramente reduzidas versões da Great Western, com aproximadamente a mesma velocidade. Em última análise, Cunard construído nove adicionais madeira remadores. Por 1846, Cunard foi o único original a vapor da linha que sobreviveram, em grande parte por causa de seu subsídio dos Britânicos do Almirantado para transportar os e-mails[3] e a sua ênfase na segurança.[4] Até 1850, o registro passou entre vários Cunarders, finalmente, chegar 12.25 nós (22.6912,25 nós (22,69 km/h) durante 8 dias Liverpool-Halifax travessia pela Ásia.[1] Registro de viagens durante este período foram, muitas vezes, o resultado de usar velas para ganhar velocidade extra a partir de uma sequência de gale.[3]
Cunard primeira séria concorrência para o Fita Azul veio de Americana-propriedade Collins Linha.[3] O Governo Americano forneceu Collins, com um substancial subsídio para operar quatro madeira remadores que foram superiores a Cunard melhor.[11] Em seu primeiro ano de 1850, o PacíficoPacific ganhou a Fita Azul em 12.46 nós (23.0812,46 nós (23,08 km/h) em uma de 10 dias de Liverpool para Nova York. Infelizmente, Collins sofreu um revés quando sua ÁrticoArctic naufragaram com forte perda de vida.[3] No ano seguinte, Cunard colocar ainda mais pressão na Collins com a encomenda de seu primeiro ferro-casco de remador, a Pérsia, que conquistou o Fita Azul com um de 9 dias, 16 horas Liverpool-Nova York viagem no 13.11 nós (24.2813,11 nós (24,28 km/h).[1] Durante a Guerra da Criméia, Cunard fornecido onze dos seus navios para o serviço de guerra e suspendeu todas as rotas exceto o Liverpool-Halifax-Boston serviço.[11] Enquanto o Collins fortunas melhorado por causa da falta de competição, durante a guerra, Collins entrou em colapso em 1858, após a perda de mais dois navios.[3] Cunard emergiu como a principal transportadora de passageiros da primeira classe e em 1862 encomendou a Escócia, o último navio a vapor para ganhar o Fita Azul com a Queenstown-Nova York viagem no 14.46 nós (26.7814,46 nós (26,78 km/h). Escócia foi a significativa final remador ordenada para o Atlântico, porque sob os termos da Cunard de correio de contrato com o Marítimo, que ainda era necessária para o abastecimento de navios de remo, quando necessário para o serviço militar.[1]
Único parafuso de navios (1872-89)
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Em 1845, Brunel a Grã-BretanhaGreat Britain tornou-se o primeiro ferro-casco de parafuso forro no Atlântico. Começando em 1850, o Inman Linha construiu numerosas versões reduzidas para a terceira classe comércio. Em 1866, Inman começou a comissão de único parafuso express forros que eram a igualdade de Scotia.[3] O Almirantado permitido Cunard a sua primeira parafuso express forro, a Rússia.[11] Em 1871, ambas as empresas se depararam com uma nova rival quando a White Star Line encomendado Oceânicas e as suas cinco irmãs. No ano seguinte, Branco Estrelas do Adriático , finalmente ultrapassou a Escócia com uma viagem no 14.65 nós (27.1314,65 nós (27,13 km/h).[1] A nova Estrela Branca de registro de disjuntores foram especialmente econômico devido a seu uso do composto de motores, mas a sua alta relação comprimento da viga (10:1 em comparação a norma anterior, de 8:1) aumento da vibração. Para contrariar esta situação, da White Star colocado o salão de jantar meia-nau e fez com que seus navios mais luxuosos. Inman reconstruiu sua express frota para o novo padrão, mas Cunard ficado atrás dos seus rivais.[3] Em 1875, Inman nova Cidade de Berlim , a média 15.21 nós (28.1715,21 nós (28,17 km/h) na sua Fita Azul voyage.[1]
Durante os cinco anos de remessa de depressão , que começou em 1873, William Pearce, o controle parceiro de John Elder estaleiro, tornou-se convencido de que uma rachadura navio que carregava apenas passageiros e luz frete pode ser rentável, porque ela iria atrair mais passageiros e gastar menos tempo na porta.[2] propôs um navio abarrotado mais poderosas máquinas possíveis para o casco, sacrificando tudo para velocidade.[3] Quando Cunard rejeitou a proposta, Pearce ofereceu a sua ideia para o Guion Linha, uma empresa essencialmente, na terceira classe do comércio. O primeiro navio Pearce construído para Guion, o Arizona foi descrito como um "souped transatlântico hot rod" por um náutico historiador.[2] Enquanto, ela só ganhou o leste registro,[11] dois anos mais tarde, Guion teve a entrega do mesmo mais rápido do Alasca que ganhou a Fita Azul em 16.07 nós (29.7616,07 nós (29,76 km/h).[1] Para continuar o programa, Pearce oferecidos Guion favoráveis em termos de uma terceira unidade, o Oregon, o que levantou a Fita Azul para 18.56 nós (34.3718,56 nós (34,37 km/h) em 1884.[1] Estes navios eram desconfortáveis e seu excessivo consumo de carvão feito-los economicamente.[3] no Entanto, por um tempo eles foram muito populares com clientes Americanos por causa de sua propriedade norte-Americana.[11]
Depois de ter ficado fora da disputa por uma década, a Cunard, finalmente, começou a reconstruir. Em 1884, Cunard comprou o Oregon do Guion linha quando a empresa deixou de pagar os pagamentos para o estaleiro. Mais tarde naquele ano, Cunard encomendou o primeiro de aço do casco Fita Azul vencedores, a Úmbria e da Etrúria.[11] Etrúria, o mais rápido do par, levantou a Fita Azul padrão para 19.56 nós (36.2319,56 nós (36,23 km/h) em 6 dias, 2 horas de Queenstown para Sandy Hook, em 1888. No entanto, Etrúria e sua irmã representados o limite de uma única tecnologia de parafuso.[1]
Duplo parafuso de navios (1889-1907)
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O Inman linha caiu em tempos difíceis depois da sua intenção de Fita Azul candidato, a Cidade de Roma não conseguiu atender às expectativas e foi devolvido ao seu construtores em 1882. Inman administração acordado para liquidação voluntária, de modo que o maior credor, o Philadelphia baseado em Navegação Internacional Empresa poderia comprar Inman ativos.[3] Os novos proprietários, desde que o capital para construir dois pendentes de registro de disjuntores, o parafuso gêmeo Cidade de Nova YorkCity of New York e a Cidade de ParisCity of Paris. Começando em 1889, o mais tarde, o navio ganhou a Fita Azul em quatro ocasiões, incluindo uma viagem no 20.7 nós (38.320,7 nós (38,3 km/h) , em 1892. Estrela branca, que não tinha construído um serviço de revestimento, pois o GermânicoGermanic de 1875, encomendou a Fita Azul vencedores, TeutônicaTeutonic de 1889 e MajestosaMajestic de 1890, depois de receber uma subvenção do Almirantado para fazer o par disponível como comerciante cruzadores em caso de hostilidades. Cunard combatida com dois ainda mais rápido da Fita Azul vencedores, a Campania e a Lucania de 1893.[11] No ano seguinte, Lucania gravou uma viagem no 21.81 nós (40.3921,81 nós (40,39 km/h).[1] Inman tornou-se a Linha Americana e ordenou a dois adicionais express forros de Americana metros, mas não foi feita nenhuma tentativa para melhor o novo Cunarders. Em 1894, Guion deixou a vela como seus navios eram, agora, irremediavelmente desatualizado.[3]
Mal tinha Cunard restabelecida a sua supremacia de novos rivais emergiram. A partir da década de 1860, várias empresas alemãs encomendado forros que eram quase tão rápido como o Britânico mail navios do trabalho de Liverpool.[3] Em 1889, a Hamburg-America Line encomendou quatro duplo parafuso de navios capazes de 18.00 nós (33.3418,00 nós (33,34 km/h). Seu rival, Norddeutscher Lloyd (NDL) ficou para trás até 1895, quando encomendou dois navios destinados para tirar a Fita Azul. Em 1898, o Kaiser Wilhelm der GrosseKaiser Wilhelm der Grosse levantou a Fita Azul para 22.29 nós (41.2822,29 nós (41,28 km/h), enquanto o outro forro, o Kaiser Friedrich não conseguiu alcançar o seu contrato de velocidade e foi devolvido aos seus construtores. Oportunidades de hotéis de hamburgo a América ordenou o ainda mais poderoso da AlemanhaDeutschland , que chegou a 23.06 nós (42.7123,06 nós (42,71 km/h) em uma de suas 1900 Fita Azul viagens. No entanto, oportunidades de hotéis de Hamburgo a América aprendeu rapidamente que esses alta potência de parafuso dobro forros tinha problemas de vibração. Deutschland tinha a desagradável alcunha, "cocktail shaker" e, na verdade, perdeu parte de sua popa, em 1902, devido a constante vibração.[1]
Em vez de coincidir com o novo alemão velocistas, Estrela Branca decidiu sair da competição e da comissão, os quatro grandes Celtic-a classe de luxo forros de mais velocidade moderada. Estrela branca perceberam que os passageiros preferiu o conforto, mesmo se isso significa passar um dia extra no mar. Em 1902, da White Star juntou-se o bem capitalizado Americana combinar, o International Mercantile Marine Co. (IMM) que pertence a Linha Americana e outros. IMM também tinha acordos de comércio com Hamburgo, a América e a Norddeutscher Lloyd. Após a sua má experiência com o Deutschland, oportunidades de hotéis de Hamburgo a América também saiu da corrida e comissionados de luxo, grandes forros baseado no Celta. No entanto, NDL concluída a construção de uma frota de quatro adicionais express forros, inspirado no Kaiser Wilhelm der Grosse.[3]
Navios de estado (1907-69)
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Depois de 1902, apenas a Cunard Line e o francês Compagnie Générale Transatlantique (CGT) eram independentes do IMM combinar. Britânicos de prestígio estava em jogo, e o Governo forneceu Cunard com um subsídio anual de £150.000 além de uma baixa de juros de empréstimo de £2,5 milhões para financiar a construção dos dois superliners, a Lusitânia e Mauritânia, sob a condição de que estejam disponíveis para conversão armadas cruzadores, quando necessário, pela marinha.[3] Começando em 1907, os dois navios ganhou a Fita Azul e Mauritânia, a 1909 registro de 26.06 nós (48.2626,06 nós (48,26 km/h) ficou por 20 anos.[1] no Entanto, estes navios pagou um preço por velocidade e não tinha muitas das características encontradas na nova Estrela Branca e oportunidades de hotéis de Hamburgo Americano de luxo forros. Tanto Cunard rivais ordenou um trio de ainda maior de luxo, os forros, a Estrela Branca Olímpicosde classe capaz de 21.5 nós (39.821,5 nós (39,8 km/h) e a Hapag Imperator-classe capaz de 22,5 nós (41,722,5 nós (41,7 km/h). Mesmo Cunard escolheu esta abordagem quando ele ordenou a sua terceira superliner, a Aquitania.[4]
Há uma persistente rumor de que o RMS Titanic foi tentar ganhar a Fita Azul e que tal esforço resultou em excesso de velocidade e a colisão com o iceberg. Tal rumor é, sem dúvida, falso, como o Titanic foi construído para o luxo não de velocidade.[12]
Como resultado da guerra, em Hamburgo Americana e Norddeutscher Lloyd perderam suas premier unidades. Em 1926, o Governo dos EUA concedido Norddeutscher Lloyd (NDL) de us $27 milhões em compensação por sua confiscados forros. Por este tempo, as melhorias na tecnologia de turbinas e o formato do casco, juntamente com o uso de óleo combustível, em vez de carvão tornaram possível a construção de mais civilizado registro de disjuntores. Usando estes fundos, NDL encomendou dois navios concebidos para cruzar o Atlântico em cinco dias, o BremenBremen e EuropaEuropa. No entanto, o governo Americano arrecadou o prémio de contra dívidas do Governo alemão, em Berlim e foi forçado a diretamente subsidiar a NDL para continuar o projeto. Bremen gravado 27.83 nós (51.5427,83 nós (51,54 km/h) em seu 1929 Fita Azul voyage e Europa aumentou a Fita Azul para 27.92 nós (51.7127,92 nós (51,71 km/h) , em 1933.[1]
Em 1928, como a grã-Bretanha, em resposta aos alemã de BremenBremen e EuropaEuropa, a White Star Line ordenou um novo Diesel-elétrica de 1000 m de comprimento forro de oceano para ser chamado Oceânica capaz de 200.000 SHP. A construção iniciou-se em 28 de junho de 1928. No entanto, White Star não tem os fundos para completar o forro. Oceânica da construção foi colocado em espera até 1931, quando sua quilha foi silenciosamente descartados. Oceânica antes-do-seu-tempo de motores, teria sido poderoso o suficiente para capacitá-la a vencer a Fita Azul.
Em 1929, duas linhas de cada Itália ordenou um navio com base no alemão par. Assim como estes navios foram sendo concluídas, o governo italiano nacionalizado a indústria de transporte marítimo, criando a Linha italiana. Enquanto ambos superliners foram bem-sucedidas, apenas o RexRex ganhou a Fita Azul, com um 1933 viagem no 28.92 nós (53.5628,92 nós (53,56 km/h).[3]
CGT também ordenou um novo superliner em 1929. No ano seguinte, Cunard começaram a construção de 80.000 toneladas de forro que era para ser o primeiro de dois record breakers rápido o suficiente para caber em um período de dois navios semanal de Southampton-New York serviço.[4] por conseguinte, CGT alterado os seus planos para se tornar o seu novo revestimento ainda maior.[1] no Entanto, como a de 1929 envio de depressão se intensificaram, a construção Cunard casco 534 foi interrompido enquanto o trabalho sobre o subsidiada navio francês continuou. Em 1934, tanto Cunard e White Star linhas estavam falhando e o Governo Britânico estava preocupado sobre o potencial de perdas de postos de trabalho. Portanto, o governo concordou em dar Cunard um empréstimo de £3 milhões para concluir casco 534, como a Rainha Maria,Queen Mary e um adicional de r $ 5 milhões para a construção de um segundo navio, o Queen ElizabethQueen Elizabeth somente se Cunard mesclado com Estrela Branca.[4]
CGT da NormandiaNormandie entrou em serviço em 1935 e ganhou a Fita Azul em 29.98 nós (55.5229,98 nós (55,52 km/h). O Queen Mary foi encomendado o próximo ano, e depois de alguns quebra-voyages, tirou a Fita Azul para cifrando-se em 30,14 nós (55.8230,14 nós (55,82 km/h). Os dois forros foram operados, um par e negociadas de Fita Azul de novo, com a Cunard White Star Liner, em última análise, lançamento 30.99 nós (57.3930,99 nós (57,39 km/h) , em 1938.[1] Maria Rainha consorte, a Rainha Elizabeth, foi encomendado após a guerra foi declarada e nunca foi permitida a tentativa de registro.[3]
Dos navios do estado, apenas a Rainha Maria, a Rainha Elizabeth e a Europa sobreviveu a guerra. Europa tornou-se CGT da Liberté e nenhuma tentativa foi feita para manter o seu ex-velocidade quando ela foi reconstruída.[3] no Entanto, o governo dos Estados Unidos ficou impressionado com o grande número de tropas transportadas por Rainhas durante a guerra, e ordenou uma superliner que era tanto um transportador de tropas como um serviço de revestimento. Na sua viagem inaugural, em 1952, os Estados Unidos aumentaram a Fita Azul para 34.51 nós (63.9134,51 nós (63,91 km/h). Em 1958, o transatlântico companhias aéreas colocar jet transportes em serviço e os dias da record breakers estavam contados. Liberte aposentado 1961, Queen Mary , em 1967, e os Estados Unidos , em 1969.[1]
Hales troféu
[editar | editar código-fonte]Em 1935, Harold K. Hales (1868-1942), um membro do Parlamento BRITÂNICO e proprietário de uma companhia de transporte, encomendou um Sheffield ourives para produzir um grande troféu para ser apresentado o mais rápido navio cruzando o Atlântico.[13] A quatro metros de altura, cerca de 100 quilos de Hales Troféu é feito de prata maciça e pesada, dourada, formado por um globo de descanso em duas figuras aladas de Vitória de pé sobre uma base de verde esculpida onyx, com um fio de fita azul que rodeia a média, e estão decorados com modelos de galeões, modernos transatlânticos e estátuas de Netuno e Amphitrite, deus e deusa do mar. O troféu é encimado por uma figura representando a velocidade empurrando um de três empilhadas forro contra uma figura que simboliza as forças do Atlântico, que é representada em esmalte azul com o tradicional forro de oceano rota indicada por um vermelho esmaltado de linha.[5]
As regras para o troféu não correspondem às regras tradicionais para a Fita Azul em que o título não poderia ser atribuído a qualquer superfície navio de passageiros atingir a velocidade mais rápida em qualquer direção. Outras mudanças de regras ainda mais complicada a situação. Por exemplo, antes de o troféu foi concluído, Hales, fez arranjos para apresentar o troféu para o Rex. Entretanto, Normandia teve o registro e Hales mudou as regras para que qualquer novo, o requerente deve esperar três meses para dar o atual titular de uma chance para ganhar o novo registro.[14] Em agosto de 1935, o troféu foi apresentado para o Rex,[15] e, em seguida, transferido para a Normandia , dois meses mais tarde.[16] Cunard White Star do Queen Mary foi o vencedor, mas Cunard White Star recusou-se a receber o troféu. A Rainha do capitão explicou que, "Nós não acreditamos na corrida, no Atlântico, ou azul ribands ou troféus e similares."[17] Hales, novamente mudou as regras para que o troféu só poderia ser vencido por uma "não-navio inglês".[1]
Hales, morreu em 1942 e a localização do troféu era desconhecido quando os Estados Unidos Linhas (USL) comecei a planejar a viagem inaugural de seu novo recordista, os Estados Unidos. O troféu foi encontrado no Sheffield ourives que tinha sido feito originalmente.[18] Em 1952, USL recebeu o troféu em uma cerimônia com a presença de 400 convidados.[19] foi apresentado no USL da Cidade de Nova York, sede, até depois que os Estados Unidos foi retirado de serviço em 1969. Dez anos mais tarde, o troféu foi transferido para os EUA Merchant Marine Academy museu como uma relíquia.[18]
Em 1986, Richard Branson foi bem sucedida na criação de um novo sentido leste transatlântico recorde de velocidade na lancha Challenger II. Ele não foi concedido o Hales troféu porque o barco não era um navio comercial. Em 1990, o 242-pé (74242 -pé (74 m) catamarã de passageiros/ferry Hoverspeed a Grã-Bretanha foi programada para fazer uma entrega de viagem a partir de sua Australiano construtores para começar a cruz operações do canal. Seus proprietários confirmado com o Hales troféu de curadores, no reino UNIDO, que a sua embarcação, seria elegível para o troféu de se vencer os Estados Unidos gravar, mesmo que o navio não seria, na verdade, o transporte de passageiros em viagem. O conselho de curadores decidiu que o navio ainda cumpridos os critérios. Depois de Hoverspeed da Grã-Bretanha, bem-sucedida viagem, o Museu Marítimo considerado para contestar a decisão sob o fundamento de que Hales doou o prêmio para o fornecimento de navios de passageiros do Atlântico serviço,[6] , mas decidiu não por causa do custo de honorários advocatícios. O troféu de caso na academia permaneceu vazia para os próximos oito anos, até o Carnaval Linhas de Cruzeiro emprestou o museu uma réplica do troféu.[18] Em 1992, a italiana lancha Destriero fez uma viagem no 53.09 nós (98.3253,09 nós (98,32 km/h), quebrando Challenger II do registro. O atual titular do Hales Troféu é o catamarã Gato-Link V (agora Fiorde de Gato) para 1998 entrega de viagem (sem passageiros) em 41.3 nós (de 76,541,3 nós (76,5 km/h).[18] no Entanto, muitas pessoas ainda consideram que os Estados Unidos é o titular da Fita Azul.[1]
INCAT, os construtores dos três últimos vencedores do Hales Troféu de posse do troféu em seu estaleiro escritórios em Hobart, na Tasmânia, Austrália. INCAT, em suas declarações, parecem misturar-se o Hales Troféu com a Fita Azul, mas sem exatamente alegando que eles são uma Fita Azul titular. Apesar de a aparência de uma fita banner na frente da sua foto do troféu de cor azul, parece sugerir o contrário. Os registros formais da Hales Troféu Curadores são agora apresentados Lloyds Register, em Londres. Qualquer pessoa que pretenda acesso a registros formais devem contactar o Lloyds Register sobre a obtenção de permissão para inspecionar o Hales Troféu registros de Confiança.[20] [21]
Lista de registro de disjuntores
[editar | editar código-fonte]O seguinte é o mais recente consenso lista de pesquisa. Porque não havia nenhuma sanção corporal para o Fita Azul, os pesquisadores estão limitados para sobreviver a companhia de navegação de arquivos e relatórios de imprensa para desenvolver a lista de Fita Azul vencedores. Início de escritores, incluindo Arthur Maginnus (1892), Henrique Frey (1896), Charles Lee (1931) e C. R. Benstead (1936) foram o padrão de fontes até a década de 1950. Desde então, C. R. Vernon Gibbs (1952),[3] e Noel Bonsor (1975) adicionado ao corpo de conhecimento, com o detalhe adicional sobre os navios alemães fornecido por Arnold Kludas.[1]
Ao longo dos anos, a lista de não ter acordado. Por exemplo, Gibbs créditos Inman da Cidade de Paris, com um 1866 Fita Azul voyage, e Cunard da Rússia com um leste recorde no ano seguinte, porque ele considerada duvidosa Escócia Fita Azul alegação de 14.46 nós (26.7814,46 nós (26,78 km/h), supostamente baseado em uma longa faixa.[3] mais Tarde, os escritores têm incluído a Escócia reclamação.[1] Gibbs também inclui o alegado Fita Azul viagem no 17.6 nós (de 32,617,6 nós (32,6 km/h) Nacionais da Linha América de 1884[3] que não foi confirmado pelos pesquisadores.[1]
Não deve ser confundido com Fita Azul titulares
Post 1969 Hales vencedores do Troféu
[editar | editar código-fonte]Post 1969 Hales vencedores do Troféu
[editar | editar código-fonte]Não deve ser confundido com Fita Azul titulares
Referências
[editar | editar código-fonte]Ler mais
[editar | editar código-fonte]Referências
[editar | editar código-fonte]- ↑ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y Kludas, Arnold (2000). Record breakers of the North Atlantic, Blue Riband Liners 1838–1952. London: Chatham. ISBN 1-86176-141-4
- ↑ a b c d Fox, Stephen (2003). Transatlantic: Samuel Cunard, Isambard Brunel and the Great Atlantic Steamships. New York: HarperCollins. ISBN 0-06-019595-9
- ↑ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z Gibbs, Charles Robert Vernon (1957). Passenger Liners of the Western Ocean: A Record of Atlantic Steam and Motor Passenger Vessels from 1838 to the Present Day. London: Staples Press. OCLC 225962096
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