Voo China Airlines 006

Voo China Airlines 006
Voo China Airlines 006 Danos ao estabilizador horizontal do N4522V após experimentar uma queda descontrolada de 30.000 pés
Sumário
Data	19 de fevereiro de 1985 (39 anos)
Causa	Inversão da aeronave e mergulho de 30.000 pés devido à desorientação espacial após falha do motor 4
Local	Oceano Pacífico, perto de São Francisco (Califórnia),  Estados Unidos
Origem	Aeroporto Internacional Chiang Kai-shek, Taipé, Taiwan
Destino	Aeroporto Internacional de Los Angeles, Los Angeles, Califórnia,  Estados Unidos
Passageiros	251
Tripulantes	23
Mortos	nenhum
Feridos	24 (2 com ferimentos graves)
Sobreviventes	274 (todos)
Aeronave
Modelo	Boeing 747SP
Operador	China Airlines
Prefixo	N4522V
Primeiro voo	10 de junho de 1982

O voo 006 da China Airlines (indicativo "Dynasty 006") foi um voo diário sem escalas de Taipei para o Aeroporto Internacional de Los Angeles. Em 19 de fevereiro de 1985, o Boeing 747SP que operava esta rota se envolveu em um incidente, após a falha do motor nº 4, enquanto voava a 41.000 pés (12.500 m). O avião capotou num "poço de ar" após mergulhar numa turbulência aérea e mergulhou 30.000 pés (9.100 m), experimentando altas velocidades e forças g (se aproximando e, em um ponto, ultrapassando 5g) antes que o capitão pudesse se recuperar do mergulho e, em seguida, desviar para o Aeroporto Internacional de San Francisco.

Incidente

N4522V, a aeronave envolvida no incidente em Amsterdã em 1991

A aeronave havia decolado de Taipei às 16:22, horário local, 20:22 UTC-3. O incidente ocorreu após 10 horas de voo. O Boeing 747SP-09 estava a 350 milhas (560 km) a noroeste de São Francisco, voando a uma altitude de 41.000 pés (12.500 m). A tripulação da cabine era composta pelo capitão Min-Yuan Ho, de 55 anos, o primeiro oficial Ju-Yue Chang, de 53 anos, o engenheiro de vôo Kuo-Pin Wei, de 55 anos, o capitão auxiliar Chien-Yuan Liao, de 53 anos, e o engenheiro de voo auxiliar Shih-Lung Su, de 41 anos. O Capitão Ho tinha aproximadamente 15.500 horas de voo, incluindo 3.748 horas no Boeing 747. O Primeiro Oficial tinha mais de 7.700 horas com 4.553 delas no Boeing 747, e o Engenheiro de Voo tinha aproximadamente 15.500 horas de voo, incluindo 4.363 horas no Boeing 747. O acidente ocorreu enquanto a tripulação principal estava de serviço.

A sequência começou com uma perda de empuxo no motor nº 4. Esse motor havia falhado duas vezes durante os voos anteriores (durante a altitude de cruzeiro no nível 410 e 430). Em cada um desses casos, o motor foi reiniciado após descer para uma altitude inferior. A resposta de manutenção às entradas do livro de registro que observaram os problemas incluiu inspeção do motor, drenagem e substituição do filtro de combustível, inspeção e substituição do controlador de palhetas, drenagem de água das sondas Mach e outras substituições de filtro. Nenhum desses atos resolveu o problema recorrente do motor nº 4.

O engenheiro de voo tentou restaurar a potência do motor, mas não fechou a válvula de sangria, conforme exigido pelo procedimento da lista de verificação. Depois que o engenheiro de voo anunciou que o motor havia queimado, o capitão o instruiu a reiniciá-lo e ordenou que o primeiro oficial solicitasse autorização para uma descida do FL 410 (41.000 pés). De acordo com o manual de voo, é improvável que a partida do motor seja bem-sucedida acima de 9.100 m (30.000 pés). A tentativa falhou.

Diagrama de atitudes de rotação / inclinação da aeronave e tempo (relatório NTSB)

Enquanto isso, a velocidade no ar continuou a diminuir e o piloto automático girou a coluna de controle até o limite máximo à esquerda de 23 graus. À medida que a velocidade diminuía ainda mais, o avião começou a girar para a direita, embora o piloto automático estivesse mantendo o limite máximo de rotação à esquerda. Quando o capitão desligou o piloto automático, o avião havia girado 60 graus para a direita e o nariz começou a cair. Ailerons e spoilers de voo eram os únicos meios disponíveis para o piloto automático manter as asas niveladas, já que o piloto automático não se conecta ao leme durante um voo normal. Para neutralizar as forças assimétricas criadas pela perda de empuxo do motor nº 4, era essencial que o piloto empurrasse manualmente o leme esquerdo. No entanto, o capitão não conseguiu usar nenhum pedal do leme, antes ou depois de desconectar o piloto automático. A trajetória de voo não controlada resultante é descrita no diagrama.

Conforme o avião descia descontrolado através das nuvens, a atenção do capitão foi atraída para o horizonte artificial, que exibia inclinação excessiva. Como tal atitude é altamente irregular, o capitão assumiu incorretamente que os indicadores estavam com defeito. Sem quaisquer referências visuais (devido às nuvens) e tendo rejeitado as informações dos indicadores de atitude, o capitão e o primeiro oficial ficaram desorientados espacialmente.

Somente depois de sair das nuvens a 11.000 pés (3.400 m) o capitão conseguiu se orientar e colocar o avião sob controle, nivelando-se a 9.600 pés (2.900 m). Eles desceram 30.000 pés (9.100 m) em menos de dois minutos e meio, enquanto todos a bordo experimentaram forças de até 5 vezes mais que a gravidade. A tripulação da cabine acreditava que todos os quatro motores tinham queimado, mas o National Transportation Safety Board descobriu que apenas o motor nº 4 havia falhado.

Depois de nivelar, os três motores restantes forneciam empuxo normal. Uma tentativa de reinicialização do motor 4 deu certo. Eles começaram a nivelar e informaram ao controle de tráfego aéreo "condição normal agora" e continuaram para Los Angeles. A tripulação então notou que o trem de pouso principal interno estava abaixado e um dos sistemas hidráulicos do avião estava vazio. Como eles não tinham combustível suficiente para chegar a Los Angeles com o arrasto adicionado pelo trem de pouso, eles desviaram para San Francisco. Foi declarado emergência e voaram direto para o aeroporto de São Francisco.  O avião pousou sem incidentes.

Consequências

Havia dois feridos graves a bordo: uma fratura e laceração de um pé e uma lesão aguda nas costas que exigiu dois dias de hospitalização. A aeronave foi significativamente danificada pelo excesso de forças G. As asas foram permanentemente dobradas para cima em 5 cm, o trem de pouso principal interno perdeu duas portas do atuador e os dois suportes internos do trem principal ficaram pendurados. mais afetado foi a cauda, ​​onde grandes partes externas do estabilizador horizontal foram arrancadas. Todo o profundor esquerdo se perdeu junto com seu atuador, que foi alimentado pelo sistema hidráulico que rompeu e drenou.

Depois que os reparos foram feitos no avião, ele voltou ao serviço em 25 de abril de 1985. Continuou em serviço por quase 12 anos até ser alugado para a empresa irmã da China Airlines, Mandarin Airlines, em 1 de janeiro de 1997, e estava em serviço diariamente no resto daquele ano. A Mandarin Airlines então o enviou ao Aeroporto Internacional McCarran para armazenamento. A partir de abril de 2002, foi possuído e operado por uma organização religiosa conhecida como Gospel to the Unreached Millions (GUM), liderada por K.A. Paul, e foi batizada de 'Global Peace One'. Em 17 de julho de 2005, a FAA suspendeu seu certificado de operação devido à manutenção insuficiente. Em 20 de maio de 2010 , a aeronave foi mantida em um grande hangar no Aeroporto Internacional General Abelardo L. Rodríguez em Tijuana, Baja California, e relatou estar em péssimas condições.

N4522V no Aeroporto Internacional de Tijuana em 2009

Em seu relatório final, o NTSB afirmou:

O Conselho Nacional de Segurança nos Transportes determina que a causa provável deste incidente foi a distração do capitão primeiramente pela avaliação do mau funcionamento do motor e, segundo, por suas tentativas de conter a redução da velocidade no ar, e que, por causa dessas distrações, ele estava incapaz de avaliar adequada e prontamente a perda de controle do avião que se aproxima. O Conselho também conclui que o capitão confiou demais no piloto automático e que isso também foi a causa do incidente, uma vez que o piloto automático efetivamente mascarou o início da aproximação da perda de controle de o avião.

A China Airlines ainda opera um de seus serviços regulares Taipei-Los Angeles como Dynasty 006, utilizando o Boeing 747-400 até o final de 2014, quando o Boeing 777-300ER o substituiu. Atualmente essa rota é operada por um Airbus A350.

Na cultura popular

• A série de TV Mayday do Discovery Channel Canada / National Geographic (também chamada de Air Crash Investigation ou Air Emergency) reconstituiu o incidente em um episódio de 2007 intitulado "Panic Over the Pacific" ("Pânico sobre o Pacífico" no Brasil).
• O voo foi documentado em um episódio do programa de televisão do Weather Channel, Why Planes Crash, intitulado "Who's Flying".

Notas

• Este artigo foi inicialmente traduzido, total ou parcialmente, do artigo da Wikipédia em inglês cujo título é «China Airlines Flight 006».

Ligações externas

• Resumo do Incidente pelo NTSB (em inglês americano)
• Relatório completo do incidente pelo NTSB (em inglês americano)
  • Link alternativo (arquivado em 17 de dezembro de 2005 no Wayback Machine) cortesia da Universidade de Bielefeld - Faculdade de tecnologia, versão em html por Hiroshi Sogame Safety Promotion Comt. All Nippon Airways) [em inglês americano]
• Resumo e comentários do incidente pelo Risks Digest (em inglês britânico)
• WILENTZ, Amy (4 de março de 1985). "Diving From the Heavens", Time. (em inglês americano)
• Descrição do acidente no Aviation Safety Network (em inglês)
• Fotos do avião danificado após o pouso na Der Spiegel (em alemão) [é necessária uma assinatura para acessar o artigo completo]