Linha de Guimarães
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A Linha de Guimarães, originalmente denominada de Caminho de Ferro de Guimarãis, é uma linha férrea portuguesa de serviço maioritariamente urbano, que se compreendeu, na sua extensão máxima, entre a Estação Ferroviária de Porto-Trindade e Fafe, passando por Trofa–Lousado (onde interseta a Linha do Minho) e Guimarães.[1] Actualmente, apenas se considera o troço entre Lousado e Guimarães como parte desta linha. A Linha de Guimarães era originalmente uma linha de bitola métrica. O primeiro troço, entre a Trofa e Vizela, entrou ao serviço em 31 de Dezembro de 1883, tendo a linha chegado a Guimarães em 14 de Abril de 1884 e a Fafe em 21 de Julho de 1907. Na década de 1930 a linha foi prolongada para sudoeste: o troço entre Trofa e Senhora da Hora (na linha Porto–Póvoa de Varzim) foi inaugurado em 14 de Março de 1932;[2] a Linha de Guimarães era comum com a Linha da Póvoa desde Senhora da Hora até à estação de Porto-Boavista. Por fim, o troço entre Porto-Boavista e Porto-Trindade, comum à Linha da Póvoa, foi inaugurado em 30 de Outubro de 1938.[3][4]
O troço entre Guimarães e Fafe foi encerrado em 1986.[5] Nas décadas de 1990 e 2000, a Linha de Guimarães sofreu profundas modificações, pois decidiu-se converter o troço entre Porto-Trindade e Trofa numa linha do Metro do Porto[6][7] e o troço entre Trofa, Lousado e Guimarães numa linha de bitola ibérica eletrificada. O troço Trofa–Lousado–Santo Tirso foi o primeiro a ser convertido para bitola ibérica, obras essas que ficaram concluídas em 1998, na altura ainda sem eletrificação.[8] O troço seguinte, entre Santo Tirso e Guimarães, reabriu como linha de bitola ibérica e eletrificada em 19 de Janeiro de 2004,[9] depois de dois anos de obras durante as quais o tráfego esteve suspenso.[8] De modo a se fazer a conversão para linha do Metro do Porto, o troço entre Porto-Trindade e Trofa foi encerrado entre Abril de 2001[10] e Fevereiro de 2002.[11] O troço entre o Porto e o ISMAI (a norte da Maia) reabriu como linha de metro ligeiro (em via dupla e bitola padrão) entre Dezembro de 2002[12] e Março de 2006,[13] sendo atualmente a Linha C do Metro do Porto. Entre o ISMAI e Trofa as obras do Metro do Porto não chegaram a avançar, pelo que este troço não tem qualquer tráfego ferroviário desde 2002, o que tem provocado controvérsia na região.[11][14][6]
Caracterização
[editar | editar código-fonte]Descrição física
[editar | editar código-fonte]A linha designada como "Linha de Guimarães" corresponde, actualmente, ao troço ferroviário entre Lousado e Guimarães, sendo que o restante serviço ferroviário é feito através da Linha do Minho durante o percurso entre Porto S. Bento e Lousado. A Linha de Guimarães é, assim, constituída por linha simples electrificada, com bitola ibérica, permitindo a circulação de automotoras e locomotivas eléctricas a velocidades até aos 100 km/h. Originalmente, a Linha de Guimarães era em bitola métrica, e iniciava-se na Estação Ferroviária de Porto-Trindade, circulando em via comum com a Linha da Póvoa até à Estação de Senhora da Hora.[1] Durante este período uma das principais infra-estruturas da Linha de Guimarães foi o Túnel da Lapa, com quase 500 m de comprimento, e que permitia a ligação à Estação da Trindade.[1][4]
Serviços
[editar | editar código-fonte]O serviço ferroviário de passageiros é composto por dois tipos de serviços. O serviço urbano é prestado pelos suburbanos do Porto, que fazem a ligação entre Guimarães e o Porto em 1h15, em automotoras eléctricas da Série 3400, que entraram ao serviço em 2002. O outro serviço é o InterCidades, prestado pela CP Longo Curso que possibilitam a ligação directa entre Guimarães e Lisboa, durando a viagem cerca de 4h15, através de locomotivas eléctricas da Série 5600, com as carruagens de passageiros do serviço InterCidades.
Tipos de atrelagem e material circulante
[editar | editar código-fonte]A construtora e operadora original da linha, a Companhia do Caminho de Ferro de Guimarães, introduziu um tipo de atrelagem próprio, com um tampão central e um gancho em cutelo, muito semelhante às utilizadas nos países nórdicos, tendência que continuou mesmo após a união com a Companhia do Caminho de Ferro do Porto à Póvoa e Famalicão e a formação da Companhia dos Caminhos de Ferro do Norte de Portugal.[15]
Entre as locomotivas a vapor usadas nesta linha, contavam-se as da Série E101 a E103, construídas em 1907 pela casa alemã Maschinenfabrik Esslingen.[16]
Até à década de 1970, a rede de via estreita do Porto constituiu um dos últimos bastiões da tracção a vapor em Portugal, sendo empregues várias locomotivas a vapor, em conjunto com automotoras a gasóleo da Série 9300, introduzidas em 1955[17][1] Em meados de 1976, desapareceu por completo a tracção a vapor nos serviços de passageiros, sendo substituída por tracção a gasóleo, embora alguns serviços esporádicos de mercadorias entre Guimarães e o Porto ainda continuaram a ser rebocados por locomotivas a vapor, existindo para isso quatro máquinas baseadas no depósito de Lousado.[18][1] Em termos de material a gasóleo, além das automotoras da Série 9300 também circularam as locomotivas da Série 9020, que fizeram serviços em toda a extensão da linha na década de 1980,[19] e as locomotivas da Série 9000, que substituíram as automotoras 9300 nos inícios da década de 1990.[20][17]
História
[editar | editar código-fonte]Antecedentes, planeamento, construção e inauguração
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A primeira iniciativa para construir uma ligação ferroviária a Guimarães foi organizada em 1871, tendo em 11 de Julho desse ano o empresário Simão Gattai recebido a concessão para construir um caminho de ferro de carros americanos, utilizando carris por cima de estrada, em bitola métrica, entre o Porto e Braga, passando por Santo Tirso e Guimarães.[3] O concurso foi alterado em 28 de Dezembro de 1872, de forma a incluir um ramal que, passando por Vizela e Fafe, ligasse com a Linha do Minho,[3] e uma linha métrica em leito próprio entre a Trofa e Bougado.[21] Em 17 de Outubro de 1874, a concessão foi trespassada para uma companhia de nacionalidade inglesa, e um despacho de 18 de Fevereiro de 1875 retirou a obrigação de construir o ramal;[3] nesse ano, também se limitou o traçado apenas de Bougado a Guimarães, e autorizou-se a utilização de via larga.[21] Desta forma, a construção da Linha de Guimarães foi feita principalmente por iniciativa privada, conceito pouco comum nas regiões do Douro e do Minho, onde a maior parte da rede ferroviária foi instalada pelo governo.[21]
No entanto, a construção revelou-se muito morosa, tendo apenas sido construídos cerca de seis quilómetros de via larga, entre Bougado e Santo Tirso, quando a empresa entrou em falência, em 1879.[3][21] O contrato foi revogado em 16 de Abril de 1879, e no mesmo dia foi autorizado o projecto de António de Moura Soares Velloso e do Visconde da Ermida, que representavam uma nova empresa, para a construção de uma linha férrea de bitola larga entre Guimarães e Bougado, sem apoios do governo.[3][21] Em 5 de Agosto de 1880, foi aceite o pedido para que a linha fosse construída em via métrica.[3][21]
Paralelamente, também a empresa responsável pela instalação da Linha do Porto à Póvoa de Varzim, que tinha chegado a Famalicão em 1881, planeou construir uma linha férrea em Guimarães, como parte do prolongamento da sua rede até Pedras Salgadas.[21]
No caso da Linha de Guimarães, o processo de constituição da sua rede foi penalizado pela falta de método, o que se revelou nas várias modificações que foram sendo feitas na concessão.[21] O principal objectivo para a sua construção foi o acesso à produtiva região fabril nos vales do Ave e Vizela.[22] O primeiro lanço, entre a Trofa e Vizela, com cerca de dezasseis quilómetros de extensão, entrou ao serviço em 31 de Dezembro de 1883.[3][21][23] O troço a partir da Trofa, e a travessia do Rio Ave, pela Ponte do Ave, foi construído em via algaliada, em conjunto com a Linha do Minho.[3] A linha chegou a Guimarães em 14 de Abril de 1884.[3]
Expansão até Fafe
[editar | editar código-fonte]Por decretos de 1891, 1898, 1899, 1900, 1901 e 1903, a concessão foi alterada, permitindo à Companhia a continuação da Linha de Guimarães até Fafe.[21] Em 12 de Julho de 1897, a Companhia apresentou um requerimento para o prolongamento da linha, sem custos para o estado, pedido este que foi atendido por um alvará de 2 de Julho de 1898.[24] Este alvará foi anulado por um decreto de 14 de Julho do mesmo ano, que também estabeleceu a concessão provisória para o prolongamento.[24] Uma lei de 14 de Julho de 1899, que reorganizou a Administração dos Caminhos de Ferro do Estado e criou o Fundo Especial de Caminhos de Ferro, também estabeleceu várias vantagens para a abertura de novas linhas, incluindo apoios financeiros, e isenção de vários impostos, como na importação de material circulante e de materiais de construção; como resultado deste diploma, verificou-se um período de maior actividade na construção de caminhos de ferro, no qual se incluiu a continuação até Fafe.[21] Com efeito, em 2 de Maio de 1900, a Companhia apresentou um requerimento para usufruir das vantagens constantes da lei de 14 de Julho, uma vez que o prolongamento até Fafe tinha sido inserido no Plano da Rede Complementar ao Norte do Mondego, decretado em 15 de Fevereiro de 1899; este pedido foi aprovado por uma portaria de 23 de Junho de 1900.[24]
Uma carta de lei de 1 de Agosto de 1899 autorizou o governo a tornar definitiva a concessão.[24] Em 22 de Novembro de 1901, o rei D. Carlos autorizou a Companhia do Caminho de Ferro de Guimarães a construir e explorar o troço entre Guimarães e Fafe,[24] que, tal como o resto da linha, deveria ser construído em bitola métrica.[24] Como não teve quaisquer apoios do estado neste projecto, a construção foi financiada através da emissão de títulos de dívida para financiar as obras, e adquirir o material circulante.[5] A linha até Fafe foi inaugurada em 21 de Julho de 1907.[3][21]
Formação da Companhia do Norte
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Ver artigo principal: Companhia dos Caminhos de Ferro do Norte de PortugalEntre 1885 e 1887, o governo ordenou a realização de estudos para várias linhas em via métrica, incluindo uma de Guimarães a Braga e outra desde esta localidade até Monção.[21] Estes caminhos de ferro que foram classificados pelo Plano da Rede Complementar ao Norte do Mondego, de 15 de Fevereiro de 1900, junto com um outro entre Guimarães e Cavez, onde se uniria à Linha do Tâmega.[21] Em 27 de Setembro de 1904, foi assinado um contrato para a construção dos troços entre Guimarães, Braga e Monção, e de Ponte da Barca a Viana do Castelo. Porém, após vários problemas, a concessão foi transferida para a empresa Canha & Formigal, que ordenou a realização dos projectos para estes caminhos de ferro, e que foram posteriormente aprovados.[25]
Na transição para o século XX, ambas as companhias do Porto à Póvoa e Famalicão e do Caminho de Ferro de Guimarães tinham conseguido obter dividendos para os seus capitais, estando por isso dispostas a novos projectos.[25] Em 1901, a Companhia da Póvoa voltou a pedir autorização para construir vários troços, incluindo um entre Famalicão e Guimarães, com carris sobre o leito das estradas, e outro entre Lousado e Mindelo, para ligar as duas linhas.[25] Porém, nenhum dos dois pedidos foi aceite, pelo que em 1905 a companhia apenas solicitou a construção dos outros dois troços, de Laundos a Fão, e de Modivas a Leça.[25] Desta forma, o Conselho Superior de Obras Públicas realizou um inquérito sobre estes pedidos, e aproveitou e voltou a debruçar-se sobre o lanço do Mindelo a Lousado.[25] Ao mesmo tempo, procurou-se revisar as situações jurídicas das Companhias da Póvoa e de Guimarães, uma vez que as suas concessões tinham sido com prazos indeterminados, tendo-se chegado à conclusão que a perpetuidade das suas concessões não seria exequível, e que o governo podia estabelecer prazos por meio de novas concessões.[25] Em 1908 e 1909, ambas as companhias pediram autorização para se fundirem com a empresa concessionária das linhas do Alto Minho, o que colocaria toda a rede de via métrica do Minho sob a gestão de uma só entidade.[25] O troço entre Mindelo e Lousado asseguraria a ligação entre as redes, pelo que o inquérito autorizou a sua construção, o que não chegou a ser feito.[25]
A fusão foi autorizada, em princípio, por um despacho ministerial de 22 de Junho de 1909, que preconizava a construção do troço entre Mindelo e Lousado, a adaptação das vias da Linha da Póvoa para a bitola métrica, e o fim da via algaliada entre Lousado e Trofa; ao mesmo tempo, estabelecia os prazos para todas as concessões, após a fusão.[25][3] No entanto, esta lei estava sujeita a uma providência legislativa pendente, sobre a Ponte de Lanheses e uma alteração no futuro ponto de entroncamento da Linha do Lima, de Ponte da Barca para Arcos de Valdez.[25] Finalmente, todas as modificações foram confirmadas por uma Lei de 20 de Junho de 1912, que estabeleceu um prazo de oitenta anos para as concessões.[26][25] No entanto, as empresas nunca chegaram a ser chamadas para assinar o contrato respectivo, embora elas tenham iniciado um processo de negociações, de forma a obterem os capitais necessários para procederem à fusão.[3] Infelizmente, o processo acabou inviabilizado pelos efeitos económicos da Primeira Guerra Mundial, cujo impacto económico tornava inviável a fusão.[3] Uma lei de meios de 17 de Setembro de 1915 tentou melhorar a situação, ao facilitar a construção das vias férreas no leito das estradas, mas não chegou a entrar em vigor.[25]
Em resposta a vários pedidos de construção de linhas assentes sobre estrada, a Junta Consultiva de Caminhos de Ferro publicou um parecer em 20 de Fevereiro de 1920, onde reforçou a decisão de se alargar a via na Linha da Póvoa e de construir as linhas do Alto Minho, e preconizou que o Caminho de Ferro de Penafiel à Lixa e Entre-os-Rios também deveria ser incluído no conjunto de linhas a serem exploradas por uma só empresa; a ligação ao resto da rede de via métrica deveria ser feita por um ramal entre Lixa e Vizela.[25]
Em 5 de Julho de 1926, a Companhia da Póvoa pediu a construção e exploração de um caminho de ferro entre a Linha da Póvoa e a Trofa, na Linha de Guimarães; este troço, em via métrica, devia partir de um ponto entre a Senhora da Hora e Pedras Rubras.[21] Deveria, igualmente, ser construída uma variante entre Lousado e a Trofa, de forma a deixar de utilizar a plataforma de via da Linha do Minho naquele troço.[21] O Decreto 12:568, de 26 de Outubro de 1926, autorizou a construção do troço entre a Trofa e a Linha da Póvoa, desde que, entre outras condições, fosse realizada previamente a fusão das duas empresas, o troço entre Lousado e Trofa fosse passado para via própria, e que a bitola na Linha da Póvoa fosse alterada para um metro.[27] Este processo foi concretizado em 14 de Janeiro de 1927, formando a Companhia dos Caminhos de Ferro do Norte de Portugal.[3]
Troço entre Trofa e Senhora da Hora
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O Decreto n.º 12.559, publicado em 27 de Outubro de 1926, considerou a Linha de Guimarães como uma das ligações prioritárias para a adaptação à tracção eléctrica.[28]
A linha entre a Senhora da Hora e Trofa foi construída pelo empreiteiro francês André Borie, que se celebrizou pela construção da linha internacional de Tende, de Cuneo a Nice.[29] Em finais de 1931, os trabalhos prosseguiam com grande actividade;[4] em 11 de Fevereiro do ano seguinte, a construção foi concluída, embora as obras só tenham sido oficialmente terminadas com uma cerimónia no dia 15, no qual o engenheiro Eduardo Plácido, presidente do conselho de administração da Companhia do Norte, apertou o último tirefond na então estação de Bougado.[30] A cerimónia oficial de inauguração deste troço e do Túnel da Trindade deu-se no dia 14 de Março, com a presença de várias individualidades do estado e dos caminhos de ferro, incluindo o presidente da república, Óscar Carmona, e vários embaixadores; a cerimónia começou com uma visita de comboio pelo interior do Túnel da Trindade, seguindo-se uma viagem a partir da Estação da Boavista até à Senhora da Hora, onde se fez a bênção da nova linha.[29] Depois de vários discursos, o comboio continuou viagem, parando no Apeadeiro de Araújo, nas Estações de Estação de Barreiros e de Castelo da Maia, no Apeadeiro de Muro, numa ponte sobre a estrada de Braga, onde foi descerrada uma lápide comemorativa, nas Estações de Trofa, Santo Tirso e Caniços, terminando finalmente em Guimarães; em seguida, regressou a Porto-Boavista, concluindo a viagem inaugural.[29] A cerimónia de inauguração foi rematada com um banquete oferecido por Eduardo Plácido no restaurante do Palácio de Cristal.[29]
Foi, igualmente, inaugurado novo material circulante, incluindo várias locomotivas da firma alemã Henschel & Sohn e carruagens da Officine ferroviarie meridionali, de Nápoles.[29]
A linha entre Senhora da Hora e Trofa entrou ao serviço em 15 de Março de 1932.[31] Este troço revestia-se de uma elevada importância, uma vez que era o único elo entre as redes de via estreita de Guimarães e do Porto.[31] As estações e apeadeiros originais deste troço foram Araújo, Barreiros, Mondim, Castelo da Maia, Muro e Bougado, e contava com serviços de passageiros, mercadorias, cães e bagagens, nos regimes de grande e pequena velocidades.[32]
Duplicação da Linha da Póvoa e abertura até à Trindade
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Devido à abertura do novo troço até à Trofa, verificou-se um incremento no tráfego ferroviário a partir do ponto de entroncamento, na Senhora da Hora, e a cidade do Porto; desta forma, a via foi duplicada neste troço, estando esta obra já concluída em 1 de Janeiro de 1933.[22]
Um dos principais pontos fracos da Linha da Póvoa foi o facto de ter a sua estação principal do Porto na zona da Boavista, longe do centro da cidade; com efeito, na década de 1930, calculava-se que o tempo de viagem desde o centro até à estação da Boavista fosse semelhante ao de uma viagem de comboio com cerca de 28 Km.[22] Por outro lado, previa-se que a maior centralidade gerasse um aumento no tráfego urbano da Linha.[25] Desta forma, começou-se a planear a construção de uma nova interface ferroviária, mais próxima do coração da urbe.[22] Originalmente, a continuação da Linha até à Trindade tinha sido autorizada à Companhia do Caminho de Ferro do Porto à Póvoa e Famalicão em 20 de Janeiro de 1923,[25] com uma garantia de juro de 9%,[3] que foi posteriormente reduzida para 7,5% pelo Decreto n.º 12988.[33] No entanto, devido a vários problemas, a construção deste troço foi muito atrasada,[3] tendo as obras só começado em 28 de Outubro de 1930.[4] A ligação à Trindade foi inaugurada em 30 de Outubro de 1938.[3] Este troço foi construído pelo empreiteiro espanhol Gonzalez Barros, que também trabalhou na Linha do Tâmega.[29]
=Década de 1960
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Em 1968, algumas estações desta linha usavam um sistema de exploração no qual, em certas horas de menor movimento, entravam em eclipse, ou seja, deixavam de ter influência sobre a circulação ferroviária, de forma a reduzir os custos com o pessoal.[34]
Década de 1980
[editar | editar código-fonte]Em 31 de maio de 1986, o troço entre Guimarães e Fafe foi totalmente encerrado ao tráfego ferroviário.[35] Este troço acabou por ser convertido numa ciclovia entre 1996 e 2018.
Em 1986 foi formado o Gabinete do Nó Ferroviário do Porto, que tinha como finalidade desenvolver as ligações ferroviárias à cidade do Porto e aos seus arredores.[36] Neste sentido, programou-se a duplicação e electrificação da via, remodelação de estações e apeadeiros e modernização da sinalização e telecomunicações nos troços de Ermesinde a Braga e de Lousado a Guimarães, sendo este último adaptado a via larga.[36] Em Janeiro de 1996 foi terminado o estudo prévio para a remodelação entre Lousado e Nine, e nesse ano já estavam em fase de conclusão os projectos de remodelação de Lousado a Santo Tirso e São Romão, esperando-se que as respectivas obras se iniciassem no último trimestre de 1996.[36] O objectivo destas obras era melhorar as condições de serviço dos comboios, possibilitando a criação de vários serviços suburbanos de passageiros, incluindo um semi-rápido cadenciado de São Bento a Braga, que passaria por Lousado.[37]
Enquanto isso, ganhou força a ideia de construir uma rede de metro ligeiro na área metropolitana do Porto. Em 1989, a STCP realizou um estudo onde propunha a construção de uma rede de metropolitano ligeiro para resolver os problemas de mobilidade da área metropolitana do Porto,[38][39] ideia que foi fortemente apoiada pelo Presidente da Câmara Municipal do Porto Fernando Gomes.[40] Os planos iniciais baseavam-se apenas numa ligação entre Matosinhos, Porto e Vila Nova de Gaia, mas a partir de 1992 começou a ser planeada a inclusão de municípios mais afastados do Porto na futura rede de metropolitano, entre os quais Maia e Trofa.[38] Em março de 1993 foi criada a empresa Metro do Porto S.A., que se destinava a projetar, construir e explorar a futura rede de metropolitano[39][38] e em dezembro de 1994 foi aberto o concurso público para escolher o empreiteiro[41] que construiria e exploraria a rede.[39] O projeto final do Metro do Porto foi apresentado em janeiro de 1996.[42] O projeto consistia na construção de uma rede de 70 km dividida em quatro linhas.[42] Dos 70 km da rede, 50 km seriam construídos através da conversão de linhas ferroviárias pesadas em linhas de metro.[43] As linhas a converter seriam a Linha da Póvoa entre o Porto e Póvoa de Varzim, e a Linha de Guimarães entre o Porto e a Trofa, ambas linhas de bitola métrica não-eletrificada.[43] O consórcio de empresas privadas Normetro foi o vencedor do concurso público e em dezembro de 1998 foi assinado o contrato de concessão para a construção e exploração da rede do Metro do Porto.[42] O troço Porto–Trofa da Linha de Guimarães haveria de ser encerrado entre 2001 e 2002 para a conversão em linha de Metro do Porto e o primeiro lanço da linha de Metro abriu em dezembro de 2002. No entanto, no caso da Linha de Guimarães, as obras acabariam por só avançar entre o Porto e o ISMAI, a norte da Maia (ver secções abaixo).
Modernização do troço entre Lousado e Santo Tirso (1998)
[editar | editar código-fonte]O primeiro troço da Linha de Guimarães a ser convertido para bitola ibérica foi o lanço entre Lousado e Santo Tirso, com 6 km.[44] Note-se que entre Trofa e Lousado a Linha de Guimarães era comum com a Linha do Minho (que sempre foi de bitola ibérica), pelo que não houve necessidade de converter esse troço para bitola ibérica. A empreitada da obra entre Lousado e Santo Tirso foi consignada em março de 1997 e a conversão deste troço para bitola ibérica ficou concluída em outubro de 1998, na altura ainda sem eletrificação (note-se que em 1998 a maioria da Linha do Minho também não estava eletrificada).[44][8] Em Santo Tirso foi construída uma nova estação ferroviária, a qual passou a ser o local de transbordo dos passageiros entre os comboios de bitola larga e os de bitola estreita, e vice-versa.[8] A construção da nova estação de Santo Tirso implicou a construção de novos acessos rodoviários a essa cidade, tendo sido construída uma nova ponte sobre o rio Ave.[44][8] Após a conversão do troço Lousado–Santo Tirso para bitola ibérica, a CP colocou a circular nele automotoras da série 0450, iguais às que então se usavam na Linha do Minho.[8] No resto da Linha de Guimarães, ainda em bitola métrica, continuaram a circular as automotoras da série 9600.[8] O resto da Linha de Guimarães haveria de ser encerrado, entre 2001 e 2002, para conversão de bitola ibérica ou em linha do Metro do Porto.
Século XXI
[editar | editar código-fonte]Década de 2000
[editar | editar código-fonte]Encerramento do troço entre Porto e Trofa e modernização do troço entre Santo Tirso e Guimarães
[editar | editar código-fonte]Como se disse nas secções anteriores, na década de 1990 planeou-se a conversão para bitola ibérica e eletrificação do troço da Linha de Guimarães entre Trofa, Lousado e Guimarães e a conversão para linha do Metro do Porto do troço entre Porto-Trindade e Trofa. O primeiro lanço a ser convertido para bitola ibérica foi o troço Lousado–Santo Tirso, obras que ficaram concluídas em 1998, na altura ainda sem eletrificação.
Em outubro de 1999, a UEFA escolheu Portugal para organizar o Euro 2004, a maior competição de futebol do continente europeu. O Euro 2004 serviu de catalisador para a realização de diversas obras de modernização da rede ferroviária portuguesa,[45][46] entre as quais a conclusão das obras na Linha de Guimarães, pois Guimarães era uma das cidades onde ocorreriam jogos dessa competição.[47]
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Em ordem a fazer a conversão para linha do Metro do Porto, o troço da Linha de Guimarães entre Porto-Trindade e a Senhora da Hora (troço comum com a Linha da Póvoa) foi encerrado em 28 de Abril de 2001, seguido em 24 de Fevereiro de 2002 do encerramento do troço entre a Senhora da Hora e Trofa.[11] Com efeito, o canal por onde seguia a linha foi transferido da REFER para a Metro do Porto.[11] Entretanto, em 7 de janeiro de 2002, foi encerrado o tráfego no troço entre Santo Tirso e Guimarães, de modo a iniciarem-se as obras de conversão para linha de bitola ibérica e eletrificação.[44][8][48] Em todos estes casos, o tráfego de passageiros passou a realizar-se através de autocarros de substituição.[10][11][8]
O primeiro lanço da antiga Linha de Guimarães a reabrir como linha do Metro do Porto foi o troço entre Trindade e Senhora da Hora, no Porto. Em 7 de dezembro de 2002 foi inaugurada a linha de Metro entre Trindade, Senhora da Hora e Senhor de Matosinhos.[12]
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A modernização, conversão para bitola ibérica e eletrificação do troço Santo Tirso–Guimarães foi dividida em duas secções, ambas com cerca de 13 km de comprimento: entre Santo Tirso e Lordelo e entre Lordelo e Guimarães. Tal como na modernização do troço Lousado–Santo Tirso, a modernização deste troço da Linha de Guimarães usou, na quase totalidade, o canal já existente, o que exigiu um grande esforço aos projetistas, devido ao traçado sinuoso da linha original e ao facto de a linha atravessar zonas urbanizadas.[8] A conversão para bitola ibérica exigiu grandes operações de remoção de terras e expropriações, quer para alargar o canal e construir curvas mais suaves, quer para remodelar todas as estações e apeadeiros (e construir os seus acessos rodoviários e parques de estacionamento).[8] A maioria das estações ficou com duas linhas, enquanto que Guimarães, estação terminal, ficou com quatro linhas.[8] Foram construídos novos edifícios nas estações de Caniços, Lordelo, Vila das Aves e Guimarães, enquanto que o edifício principal da estação de Vizela foi renovado.[8] O edifício da estação de Guimarães ficou sem usos ferroviários, mas escapou à «onda» de demolições da REFER, a qual demoliu os antigos edifícios de Lordelo, Caniços e todos os antigos apeadeiros. Foram melhorados os acessos rodoviários às estações e apeadeiros e construídos parques de estacionamento; com efeito, nas 10 paragens entre Caniços e Guimarães foram criados um total de 750 lugares de estacionamento.[8] No contexto da construção das novas plataformas das estações e apeadeiros, foram também construídos acessos desnivelados, novos abrigos de passageiros e melhores acessos para pessoas com mobilidade reduzida.[8] As estações e apeadeiros passaram a contar com informações visuais e sonoras sobre a circulação de comboios.[8] Nas novas estações nasceram alguns espaços comerciais.[8] A nova Ponte de Caniços, sobre o rio Ave, foi a maior obra da modernização do troço Santo Tirso–Guimarães da Linha de Guimarães; foi construída uma ponte nova com 176 metros de comprimento, com sete tramos e um tabuleiro em betão armado pré-esforçado.[8] Quase todas as passagens-de-nível existentes ao longo da Linha foram suprimidas e só duas foram automatizadas.[44][8] Para substituir as passagens de nível, a REFER construiu passagens desniveladas, quer superiores, quer inferiores.[8] Com efeito, entre Santo Tirso e Lordelo foram construídas 11 passagens inferiores rodoviárias e pedonal e 4 passagens superiores (rodoviárias e pedonais); entre Lordelo e Guimarães foram construídas 14 passagens inferiores e 14 passagens superiores.[44] Foi instalada sinalização eletrónica na Linha de Guimarães, a qual passou a ser explorada em regime de cantonamento interpostos.[44] Foi instalado sistema de rádio solo comboio ao longo da Linha e, mais tarde, o sistema CONVEL.[8][44] A REFER instalou cabos de fibra ótica ao longo da Linha para apoiar o sistema de sinalização e atualizou os sistemas telefónicos de apoio à exploração.[44] Após a modernização, a velocidade máxima na Linha de Guimarães passou a ser de 90 km/h, o que ainda assim permitiu reduzir significativamente o tempo de viagem entre Porto e Guimarães, já que antes da modernização as velocidades rondavam os 40 km/h.[8] Na sequência da renovação de via, a circulação dos comboios mais pesados da rede portuguesa passou a ser permitida na Linha de Guimarães (categoria D4), embora as obras de modernização não tenham vocacionado a linha para o tráfego de mercadorias.[8] Com efeito, nenhum terminal ou ramal de mercadorias foi construído na Linha de Guimarães.[8] As obras na secção entre Santo Tirso e Lordelo foram concluídas em outubro de 2003, seguidos do troço entre Lordelo e Guimarães em dezembro do mesmo ano.[8]
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O troço da Linha de Guimarães entre Santo Tirso e Guimarães foi reaberto em 19 de janeiro de 2004, agora com bitola ibérica e eletrificado, cinco meses antes do início do Euro 2004 (recorde-se que em Guimarães iam ser realizados alguns jogos daquele evento).[49][50] A modernização da Linha de Guimarães custou 155 milhões de euros[49] e foi um dos maiores investimentos feitos pela REFER.[8] Após a reabertura da Linha de Guimarães, a operadora Caminhos de Ferro Portugueses iniciou a circulação dos comboios Urbanos entre Porto e Guimarães, assegurados por automotoras elétricas da série 3400.[8] A CP criou 21 ligações entre Porto e Guimarães, viagens que demoravam 65 minutos, o que em média correspondia a menos 30 minutos do que antes da modernização.[51] Em 5 de junho de 2004, uma semana antes da abertura do Euro 2004, começaram a circular os Intercidades Lisboa–Porto–Guimarães.[52][53] Embora a modernização tenha melhorado significativamente a velocidade máxima na Linha de Guimarães, a modernização foi criticada por não ter sido mais ambiciosa, já que o traçado da Linha de Guimarães continuou a ser bastante sinuoso para uma linha de bitola ibérica, o que limita fortemente a velocidade máxima.[8][54]
Após a conversão do troço entre o Porto e Senhora da Hora numa linha de Metro do Porto (em 2002) e da conversão para bitola ibérica do troço entre Lousado e Guimarães (entre 1998 e 2004), ficava a faltar a conversão do troço entre Senhora da Hora e Trofa numa linha de metro. No entanto, no caso deste lanço, as obras de conversão em Metro do Porto acabaram por só avançar entre a Senhora da Hora e o ISMAI (a norte da Maia), troço que ficou concluído em Março de 2006, integrado na Linha C do Metro do Porto. Com efeito, desde 2002 que o troço da Linha de Guimarães entre o ISMAI e a Trofa se mantém sem qualquer tráfego ferroviário, pesado ou ligeiro, o que tem gerado descontentamento na região, principalmente depois de em 2010 a empresa Metro do Porto ter retirado do seu plano de atividades o prolongamento da Linha C desde o ISMAI até à Trofa.[11]
Década de 2010
[editar | editar código-fonte]Em Janeiro de 2011, um agrupamento de utentes da Linha de Guimarães organizou uma petição, para propor à operadora Comboios de Portugal a criação de um serviço de comboios expresso, que efectuasse a ligação à cidade do Porto em cerca de 30 minutos.[55]
Em abril de 2016, a CP anunciou que ia introduzir comboios Alfa Pendular na Linha de Guimarães.[56] O serviço Alfa Pendular Lisboa–Porto–Guimarães começou a funcionar em 1 de maio de 2016;[57] no caso da Linha de Guimarães, o Alfa Pendular tem paragens intermédias na Trofa e em Santo Tirso.[56] A CP criou 2 serviços Alfa Pendular, 1 em cada sentido, os quais faziam a viagem entre Lisboa e Guimarães em 3 horas e 50 minutos.[56] O Alfa Pendular tornou-se assim no segundo serviço de longo curso da Linha de Guimarães, juntando-se aos Intercidades Lisboa–Guimarães, os quais foram introduzidos em 2004 e demoram entre 4h08 e 4h17 a fazer essa viagem.[56] Na primeira viagem do Alfa Pendular Lisboa–Guimarães, em 1 de maio de 2016, viajou o Presidente da CP Manuel Queiró e os presidentes das Câmaras Municipais da Trofa, Santo Tirso e Guimarães.[57][58] Na altura, uma viagem entre Lisboa e Guimarães no Alfa Pendular custava 32,80€ em classe turística e 46,50€ em classe conforto.[56]
Ecopista Guimarães–Fafe
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O troço da Linha de Guimarães entre Guimarães e Fafe foi encerrado em 1986. Dos 21 km deste troço, 14 km foram convertidos numa ciclovia na década de 1990[59] e a maioria dos restantes 7 km na década de 2010. O primeiro troço da ecopista foi inaugurado em 24 de outubro de 1996, e correspondia aos 6 km entre o apeadeiro de Fareja e o lugar da Foz, nas proximidades de Fafe.[60] Esta ciclovia foi construída pela Câmara Municipal de Fafe.[59] Em 24 de junho de 1999 foi inaugurado o troço entre Devesa (freguesia de Mesão Frio) e Fareja, 8 km construídos pela Câmara Municipal de Guimarães.[61][59] Com a abertura destes dois troços criou-se uma ciclovia intermunicipal que começava a cerca de 3 km do centro da cidade de Guimarães e terminava a cerca de 1 km do centro de Fafe.[59] Na década de 2010, a Câmara Municipal de Guimarães decidiu expandir a ecopista até mais próximo do centro da cidade e criar uma rede de ciclovias no município (um projeto chamado Ecovia de Guimarães).[62] Em 22 de setembro de 2018 foi inaugurada, entre outras, a ciclovia que liga a estação ferroviária de Guimarães (Avenida D. João IV) a Devesa, onde começa a ecopista Guimarães–Fafe aberta na década de 1990.[63] Na sua maioria, o troço Guimarães–Devesa da ciclovia segue o canal da antiga linha férrea, mas nem sempre.[64] Com efeito, é de notar que o canal da antiga linha férrea foi ocupado ou mesmo destruído para a construção de estradas e ruas, nomeadamente a via rápida N 101.
O piso da ciclovia Guimarães–Fafe é em asfalto, com um marcas horizontais a separar os dois sentidos de tráfego.[59] O antigo apeadeiro de Cepães foi restaurado e convertido num café.[59] O projeto de 1997 da Câmara Municipal de Guimarães para a ecopista Devesa–Fareja contemplava a reabilitação da antiga estação de Paçô Vieira, no entanto, em 2001 esta estação estava degradada e ao abandono.[59]
Ver também
[editar | editar código-fonte]| CP Urbanos do Porto | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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(Serv. ferr. suburb. de passageiros no Grande Porto)
Linhas:
d L.ª Douro •
g L.ª Guimarães | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Ligações externas
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| Funiculares (lista; hist.): (cabo vai-vem/contrapeso) | |
| Carros de cabo sem fim e de cremalheira: (incl. teleféricos e APMs) | em suspensão: Achadas da Cruz • Aroeira‡† • Botânico • Cabo Girão • Cântaro • Covão • Expo • Fajã dos Padres • Funchal-Monte • Gaia • Garajau • Lagoa • Penha • Rocha do Navio • Sete Fontes‡ • Skiparque • Torre • Viriato • Zoo sobre carris: Estrela↑ • Graça†‡ • Monte¹†‡ • S. J. Malta‡ • São Sebastião† • SATU Oeiras† |
| Elevadores (hist.): | Boca do Vento • Carpinteira-Jardim‡ • Castelo‡‡ • Chiado† • Goldra‡ • Mercado • Município† • Outeiro • Ribeira • Peneco • Santa Justa • Santo André |
Legenda: bitolas: ²2140 mm • ᴮ1668 mm • ⁱ1435 mm • ¹1000 mm • ³920 mm • ⁹900 mm • ⁶600 mm +designações abreviadas quando possível (fonte para linhas da Infraestruturas de Portugal: [1]: pág. 54) °ferrovias pesadas (#) não geridas pela Infraestruturas de Portugal (e/ou empresas antecessoras) †extinta (totalmente) • ‡projectada • ††reaberta • †‡reabertura projectada • ‡†projecto abandonado • ‡‡projecto recuperado • ↑substituída mantendo traçado/canal | |
